Experiencias de Javier García Marcos en los Andes
Era el año 92, en una conversación sin trascendencia con mi amigo Fernando Garrido, éste me explicaba cómo se quedó sin baterías en su emisora, estaba en la cumbre del Aconcagua intentando aquel famoso récord de permanencia de más de dos meses. Pues bien, él no acertaba a discernir si era un planeador o un pequeño avión desde donde le lanzaron los repuestos en tan complicado lugar.
Estaba conectado con los pilotos de Santiago y ellos le solucionaron el problema; como Fernando no es experto aeronáutico la duda era razonable y no me incliné más a pensar que pudo ser socorrido por un motoplaneador, ya que 6.959 m. es una altura excesiva para un motor de pistón.
El hecho es que se despertó en mí la curiosidad por el asunto y fui recopilando toda la información que pude desde entonces. Hasta que en Diciembre del 94 y Enero del 95, tuve ocasión personalmente de acercarme a Chile y Argentina.
El primer choque con respecto a lo anteriormente imaginado, es que el lado chileno es mejor que el argentino (al revés de la imagen anteriormente brillada). A pesar de estar a 100 km. del mar es mucho más seco Chile, las montañas son más verticales y el club de planeadores de Santiago está bien organizado y con las máquinas más modernas. Como en otras ocasiones ya había estado en Sudamérica, estaba dispuesto a los contrastes, allí es todo más difícil que en Europa y volar en un planeador alquilado una utopía.
El lugar me pareció tan increíble, que merecía la pena buscar algún entusiasta propietario que me dejara volar su planeador, para después él, volar el mío en España. El intercambio podía ser la única solución válida. En Chile los pilotos de planeador propio son escasos y a nadie le interesó. Seguí con la búsqueda en el lado argentino, allí sí encontré respuesta, en un campeonato regional en Zárate. El problema más grave iban a ser los 1.400 km. que separaban Buenos Aires de Santiago de Chile. Efectivamente volaban el Aconcagua con cierta asiduidad desde Santiago. Térmicas de 8 m/s. y techos de 5.500 m. QNH, te dejan pensativo y con ganas de probar. Este primer viaje, de antemano lo consideré perdido en cuanto a poder volar, pero necesario para disfrutar de ese cielo en el futuro.
LA CONFUSIÓN
Cambio de planes. Mi objetivo para 1996 era simple y no excesivo en exigencia. Volar al menos 15 días los Andes desde Santiago, competir en calidad de invitado en el XXXIV Campeonato Nacional de Chile, del 6 al 13 de Enero y acercarme una vez al menos a las laderas del Aconcagua. Llego a la aduana argentina de Los Horcones el día 5, después del consiguiente esfuerzo de atravesar Argentina de E a W, con un Ford F 100 y el remolque detrás y sin ver una sola montaña en 700 km. hasta la provincia de San Luis. En Uspallata me sorprendió lo que me dijeron, pero arriba me lo confirmaron. Llegué antes de haberse hecho la ley, y eso es lo peor que te puede pasar.
Ciudadano español con coche argentino, planeador argentino y que quiere volar en Chile, es la primera vez que tropiezan con algo similar los aduaneros y ni documento notarial ni nada sirvió. La única solución es dar media vuelta y ponerse a pensar…
Recabo información de actividad volovelística en Argentina, cercana a la frontera, y el primer lugar es San Martín de Mendoza. Cinco horas más de curvas y en seguida me presento en el club. Ciertamente fui recibido con una cordialidad fuera de lo común.
Tengo que ir digeriendo que todo el proyecto de un año se va al traste. Pero en el empeño de pasar las montañas y volar al otro lado, se me va olvidando la impotencia que produce un hecho de estas características. La familia Cardama, se toma interés por mi caso y decidimos ponernos en marcha, primero pedir a B.S.A.S. otro documento notarial, ya que si es ciudadano argentino quien pasa el coche y el remolque, no hay problema. Esto puede retrasarme entre 3 y 4 días, así que aprovecho para volar en territorio argentino y conocer el área.
Es el primer fin de semana de Enero y hay actividad en el club. Voy tomando información y entendiendo lo complejo del lugar. Está lejos de la montaña, a 45 km., no hay campos de emergencia donde posarse, las térmicas son débiles y los techos bajos. Y además el aeropuerto internacional de Mendoza está en medio del camino a la montaña. Así que están habituados a ver los cúmulos sobre los Andes y a volar en sentido contrario. Todo lo que veo es suficiente como para solicitar el hermanamiento con el club Nimbus de España (allá en Monflorite).
Intento contagiarles el entusiasmo con las bondades de la montaña y al fin Mario padre, Mario hijo y Diego, se vienen conmigo a explorar. Grandes cumuloninibos achatados hacia el E cubren todo el llano azul. Viento en el A/D NE 8 kt. Tienen una Ranquel para remolcar, estamos a 600m. sobre el nivel del mar. A las 15’20 después de remontar el mini-nimbus, me dan el tirón. Puedo comprobar que llegar a la montaña es un suplicio, además de lo que significa atravesar el ATZ del Plumerillo. En la vertical, pasa por debajo de mí un DC-10 de Aerolíneas. Investigo hacia el norte y el sur, y consigo 2.800 QNH de techo. Me poso después de 3,20 h. de vuelo. El domingo día 7, sube el techo a 3.200m. pero sigue costando lo mismo llegar a la montaña, el 8 y el 9 vuelo hacia el desierto del norte porque está muy cubierta la montaña.
El lunes 8 nos llega el rumor del accidente de Chile, solo sabemos que un competidor se ha matado en el campeonato. También nos comentan que ha sido suspendido, así que por dos razones poderosas no ha podido ser mi proyecto. Tenemos decidido que el miércoles 10. Diego Cardama me pasará al otro lado de la frontera.
Tomé las uvas en España en el recién estrenado 96, una hora después me puse en camino, y es 10 de Enero, a las 18,15 h. de la tarde, cuando al fin llego al A/D de los Condes en Santiago de Chile. Pocas cosas me han costado tanto esfuerzo, como llegar hasta aquí. Guido Haynian fue el accidentado, y hoy mismo ha sido el sepelio.
La historia interminable de las aduanas no ha concluido. Ahora cuando Diego Cardama quiere volar a Mendoza, no puede, porque le exigen sacar lo que entró, el Ford F- 100 y el remolque con planeador dentro. Al fin volviéndose en avión y firmando un documento de compromiso para pasar a recogerlo, solucionamos el incidente. Total, dos días más de trámites, complicaciones y gastos.
DESARROLLO DE LOS VUELOS
Hoy 11 de Enero de 1996, se reanuda el campeonato, acabo de montar el Mini-nimbus con Diego. Las presentaciones de rigor y parece que no conseguiré por fin volar en Chile.
El presidente Sr. Urbina, me dice que como no conozco el área y he llegado a destiempo, tendré que esperar que termine el campeonato para poder hacer el chequeo en biplaza. Nueva decepción, está visto que 10 días de lucha no han sido suficientes. Desconozco la razón, quizá le di pena al Sr. Urbina, pero al cabo de 30 minutos se dirigió a mí de nuevo y me propuso volar con Pedro en un biplaza Janus, y así hacer el chequeo.
Altitud del A/D 720 m.; pista en servicio, 25; 123’4 la frecuencia, y según dicen todos un día atípico, se desarrolla todo muy pronto y llueve por muchas zonas. Nos remolcan a las 13,30 h. y nos posamos a las 17,25 h., sin haber conseguido el último punto de viraje al sur. 180 km. recomdos y 2.900 QNH de techo, 6/8 de nubosidad. El norte está mejor que el sur. Como están en competición trato de no hacer ruido y de no pesar.
Mi único temor es que me suelten, como si fuera agua que sobra. Resumiendo, para hacer un chequeo de este tipo, me pude haber quedado donde estaba.
La prueba era Las Condes – Copin – Baños del Corazón Blanco – Pte. Mapocho. Como me han dado el visto bueno, mañana me dejan competir en la última prueba.
Sábado, 13 de Enero de 1996, parece que después de lo de ayer, el día promete. La prueba es de 410 km., La Laguna -Jahuel – La Leonera.
Me sacan al aire a las 13,55 h., mi objetivo es completar la prueba sin tener en cuenta el tiempo gastado. La salida es sencilla, pero como desconozco los pasos, voy trabándome constantemente. A las 16,25 h., saco la foto con 3.600 QNH, está todo armado y la vuelta es sencilla, el resto del vuelo por el sur es complicado y con techos bajos. Aterrizo a las 19,45 h., después de 5,50 h., techo del día 4.000 m., térmica media 3 m/s.; 2/8 de nubosidad. Vuelo interesante para ser el primero solo.
Domingo 14 de Enero, quedo en volar con Pasztor el argentino, para que me enseñe los pasos. En los Condes hay SW 6 kt. Salgo a las 14,10 h.
Conseguimos llegar al Aconcagua con cierta facilidad, vuelo también el Alto de los Leones, y por el sur llego a Cerro Blanco.
Me resulta un vuelo impresionante. Térmica media 4 m/s., volamos 4,45 h., aproximadamente 300km. y techo 5.100 m. QNH, con 3/8 de nubosidad.
Lunes 15 de Enero, todo el mundo ha desaparecido en el club civil. Tengo que recurrir a los militares para conseguir un remolque, y gracias a que hay un teniente coronel que quiere intentar un circuito de 500 km., consigo volar. En superficie hay W 8 kt. Salgo a las 13 h. 30′, hay una marcada capa de inversión. Mi objetivo es alcanzar el Aconcagua, pero hay excesivo viento en altura y por el río Colorado no hay forma de pasar.
La segunda inversión me resulta imposible, además las térmicas están rotas. He volado 5 h. de exploración y poco más de 200 km. Techo 4.000 m. QNH con 1/8 de nubosidad, la térmica media es de 2 mis., un día complicado.
Martes 16 de Enero, salgo al aire a las 15 h., más tarde es más sencillo avanzar hacia el norte, hoy conecto con los cúmulos con más facilidad que ayer. Llego hasta el relieve anterior al Aconcagua y la vuelta la hago por encima de las minas de cobre y de los centros de esquí. Sigo hasta Cerro Blanco por el sur. Resulta interesante el vuelo; 300 km. recorridos en 4 h. 30′, con un techo de 5.100 m.
Miércoles 17 de Enero, vuelo 4,10 h., recorro 200 km. con un techo de 3.500 m., con 1/8 de nubosidad, y 1 ‘5 m/s. en la pre-cordillera y 2’5 m/s. en la montaña. El viento en superficie es 5 W 8 kt., es complicado el día y complicada la vuelta desde el norte.
Jueves 18 de Enero, he tenido la suerte de que un grupo de militares ingleses están haciendo un stage con los militares chilenos. gracias a esta circunstancia soy uno más y vuelo. Hoy se prevé una máxima del día de sólo 28 grados, salgo muy tarde, a las 16,15 h., llego hasta el Mocoen, y por el sur hasta el autódromo, unos 150 km. volados con 4/8 de nubosidad y 3.200 m. de techo. Hay una baja térmica por el lado argentino que lo cubre todo, hoy ya tengo claro mi futuro objetivo.
Viernes 19 de Enero, me empujan a las 15 h. Vuelo 4,35 h., encima de Portillo está nevado y allí el techo es mínimo 3.300 m, llego al resguardo de los Patos y por el sur al Blanco. En el valle de los Andes hay un gran cúmulonimbo que tengo que bordear.
La vuelta se me complica. Hago 350 km. con un techo de 4.000 m., y una nubosidad de 6/8, la térmica media es de 3’5 a 4 m/s., es un vuelo muy interesante.
Es sábado de nuevo y día 20 de Enero. El AF se está portando bien, es un avión cómodo para volar montaña. Lo que no se va a portar bien es el día, está excesivamente cubierto. Los militares tienen sus dudas en volar y yo salgo el primero.
Me remolca el Yoyo Calderón, en los Riscos me levanto,y como el N. está feo vuelvo hacia el sur, paso al San Ramón y a las Vizcachas, tengo 2.400 m. de techo y se pone feo para volver. Todos han aterrizado, yo sigo hasta el Cerro Blanco, volviendo, me atrapa la línea del frente y a 200 km/h. todavía subo a + 2 m/s. En el último tramo ya no hay solución y diluvia por todos lados, tengo dudas para aterrizar en Tobalaba pero decido continuar. En 10 km. pierdo 1.000 m. El avión se desploma como si fuera de hormigón, no veo absolutamente nada y por debajo de mí, rascacielos y avenidas, consigo entrar con el GPS y sin hacer el tráfico, directo y justito.
Domingo 21 de Enero, vuelo desde las 15 h. hasta las 19 h. 05′. resguardo los Patos. Alto los Leones – Blanco, 350 km., 4.500 m. de techo, 4/8 de nubosidad, térmica media 3 m/s., demasiada humedad y está cerrado el paso hacia Argentina.
Lunes 22 de Enero, vuelo desde las 15,35 h. hasta las 19.35 h., 300km, 3.500 m. de techo, 6/8 de nubosidad, 2’5 m/s. de media. Tuve un trabón serio en el Morado, después me dirían que si hubiera aterrizado por aquel área, posiblemente me hubiese costado 3 días salir de allí, y mejor con helicóptero.
Martes 23 de Enero, vuelo desde las 14,30 hasta las 18,50, trepo por el Laboratorio, el Cordón de los Españoles y directo a las Lagunas, detrás del Mocoen 3.200 m., y este es el verdadero camino hacia el norte. El Aconcagua tapado. Por el sur está todo muy bien montado, llego hasta la Leonera. Hago 350 km., con techo de 5.100 m. y media de 4 m/s. y 4/8 de nubosidad.
Miércoles 24 de Enero, Alto de los Leones, Aconcagua, Laguna Cuadrada, San Ramón. Llevo la cámara de vídeo puesta en el ala, 300 km., 4.800 de techo, 4/8 de nubosidad, y la térmica media 4 m/s, es un bonito día.
Jueves 25 de Enero, promete ser un buen día, así que vuelvo a llevar la cámara de vídeo, dentro esta vez. Llego al Aconcagua, Alto de los Leones, y por el sur hasta la Leonera. 300 km. recorridos, 5.100 m. de techo, térmica media 3 m/s., y 4/8 de nubosidad.
HISTORIA DE VUELOS ANTERIORES
En 1918, Dagoberto Godoy cruzó por primera vez la Cordillera Andina de W a E sobre un Bristol MCA.
El 12 de Diciembre de 1964, Alejo Williamson Dávila repitió el vuelo de Chile a Argentina, pero en un planeador Blanik, lo que le sirvió para que le concedieran la medalla de oro Lilienthal.
El 12 de Diciembre de 1993, y para conmemorar el 75 aniversario del primer vuelo andino, 5 planeadores militares chilenos volaron de Santiago de Chile al Plumerillo, (Mendoza, Argentina).
Traté de recabar más datos, me consta que ningún europeo intentase este vuelo con anterioridad, menos aún un ida y vuelta.
MOTIVACIÓN DEL VUELO ANDES W.- E. (CHILE – ARGENTINA)
Pasado el primer disgusto, de no poder competir en el XXXIV Campeonato de Chile, empecé a trazar el perfil de los 20 días de vuelo que me quedaban. Es relativamente sencillo hacer circuitos entre 300 y 500km . prácticamente todos los días, así que ahí termina el interés de los circuitos. El día que los militares me enseñaron el vídeo de la conmemoración del vuelo Chile-Argentina, entendí que iba a ser mi nuevo objetivo. Como con quien más relación tenía, era con los pilotos del club militar, les fui sacando información, en primer lugar: técnica, pasos complicados, alturas, situación meteorológica, etc. Después fui entrando en el terreno del hipotético vuelo y la posibilidad de realizarlo.
La situación legal es terriblemente compleja, y un planteamiento así, en toda regla, me puede costar 10 meses de espera. Todo consiste en no involucrar a nadie, evitar responsabilidades, y aprovechar la circunstancia de lo imprevisto.
¿Por qué no me va a tragar un sifón del Aconcagua y me caigo en el lado argentino? En vuelo a vela, hacer un fuera de campo es posible en cualquier parte del mundo sin que sea un delito.
Así que no llevo plan de vuelo, ni hay premeditación en lo que va a suceder, las tres personas que conocen esto así lo entienden, y lo aceptan como un reto deportivo sin otra posibilidad legal añadida. A partir de ahí, rizar el rizo sería: comunicar mi aterrizaje en territorio argentino, conseguir un remolcador y hacer el vuelo de vuelta al día siguiente. Como el club civil chileno no tiene actividad los días laborables, nadie tiene por qué molestarse. Como ya estuve 4 días volando en Argentina y conozco a los remolcadores, sólo tengo que decir que he vuelto de Chile y estaría encantado de seguir volando allí, si me sacan.
La situación es posible en teoría, pero tremendamente compleja de llevar a la práctica, sobre todo el vuelo de vuelta y con el viento de frente. En ultimo caso, me vuelvo en avión después del fuera de campo en territorio argentino. Sólo quedará pasar el coche y el remolque a Argentina, con el consiguiente documento que acredite mi aterrizaje forzoso.
PLANIFICACIÓN Y LOGÍSTICA
Estoy en la cabecera 25, antes del despegue doy Go-To Sam y apunta 196 km. el GPS. La distancia es ridícula, pero las montañas que hay en medio son realmente un obstáculo enorme. Santiago – San Martín de Mendoza 196 km., cuatro veces más anchura que el Pirineo, calculo que 250 km. reales de vuelo, ya que hay que avanzar al norte el primer tramo y después salir al este (hacer una L invertida).
Es 18 de Enero, mi séptimo día de vuelo desde Santiago y me excita el objetivo, saltar las montañas y en silencio, de un país a otro. Hoy mismo ha nevado por encima de los 4.000 m., lo que me hace suponer que antes de una semana.será imposible el intento. Voy ajustando las fechas y decido el margen entre el 26 y el 31 de Enero. Seis días son suficientes como para poder elegir el adecuado.
Cuando el primer cúmulo se divisa desde Santiago, al este de Farellones y antes de las 11 h. locales, el desarrollo convectivo del día es extremo, prácticamente inviable volar la zona alta. Si aparece el cúmulo sobre las 12 h. el día volovelístico puede ser interesante en la zona alta. Se monta todo muy tarde, los mejores techos son a las 17 h., y muchos días terminan en tormentas entre las 17 y las 18 h. Por lo tanto he de situar los tiempos del vuelo en función de estas referencias.
Hora límite para el despegue: 15 h. Hora límite salida del área Aconcagua 17,30 h. y 5.000 m. mínimo de altura. Allí el resto se decide en función del cielo, siempre que el lado argentino se vea con ciertas posibilidades, los vientos en superficie en el área de Santiago son del sector 200-270. Por encima de los 3.500m., 300 -360, y en el lado argentino predominan del sector 40 – 90 en superficie. Ha habido días que en transiciones de 10 km. he perdido 1.000 m. y volando en lazos, seguía en la misma referencia.
Los vientos en el área del Aconcagua se aceleran de tal manera que se llega a dudar de la resistencia del avión y más de la resistencia del corazón del piloto. Es lo más parecido a un desagüe, el viento para el vuelo de ida es una ayuda, pero sin pretenderlo desanima pensar en la vuelta. Campos alternativos, sólo Uspallata en el lado argentino y la carretera internacional, el resto es como posarse en suelo lunar, como la meta está perfectamente clara, me dedico exclusivamente a perfeccionar la subida al Aconcagua.
Lo he intentado por todos los lugares posibles, el que mejor me resulta es por el Saladillo, incluso mejor que por el río Colorado. Voy cronometrando los pasos y el día más favorable conseguí llegar en 90 minutos.
La gran montaña está bien protegida y en absoluto se regala, tiene dos corredores que franquear por el lado W., no se qué es mejor para salir si pensarlo o no pensarlo, digamos que son transiciones sin retorno, porque el margen del techo por arriba suele ser justo, y por abajo es roca durísima. hay que decidirse, y tratar de ganar altura dentro, para poder retroceder de nuevo a suelo chileno. En los días que llevo volando he llegado al área muchas más veces de lo que había imaginado y considerando que me quedaba una semana de entrenamiento, va ha resultar algo sencillo, por conocido y entrenado. Sólo es conocido el tramo hasta Uspallata.
Quedan por ultimar algunos detalles, saco las coordenadas de Uspallata, rumbo y tiempos, para el caso de que el GPS me abandone, frecuencias, teléfonos de contacto, el listado de útiles, como ropa de abrigo, cálculo del oxígeno, pasaporte, documentos, pedir prestado un barógrafo, etc.
La mujer de Alejo me contó que su marido partió con el pelo normalito y se le quedó casi totalmente blanco en el famoso vuelo; no me lo creí, pero su hija me confirmó la versión de la madre. Espero que sea menos dura la experiencia, por lo demás sólo queda esperar seguir volando y esperar…
EL DÍA 0
El viento en superficie 260 – 6 kt. El cielo se ha ido dibujando como yo quería, la tensión desbordante por las circunstancias, solicito la generosidad del equipo militar para que me dejen salir el primero. A las 14 h. estoy listo, pero hay problemas con la ‘zanahoria” por una rueda. Hasta las 14,55 h. no hago la señal de remolque. Suelta a los 500 m. el Manquilhue me da un +5 integrado y rápido, subo a los 1.400 m. QNH, los riscos están pobres, Y cuando consigo 1 .800 m. salto al Laboratorio, me voy arrastrando por el Cordón de los Españoles sin grandes cosas, al final con 2.300 m. tengo lo justo para pasar a las Lagunas.
Noto más viento del pronosticado y sí parece correcta la alineación, en mis notas tengo 40 km. a 5.000 m. Es viernes 26 de Enero y estoy cerca del punto donde hay que tomar decisiones, la evolución de la nubosidad en las últimas dos horas ha sido excesiva, ya en el valle de los Andes veo que los techos son más bajos de los deseados.
Entro en el río Colorado, aquí me da 3.300 m., sigo hacia el norte y salta a 3.800 m., se ve una franja en esa dirección más alta y el resto está excesivamente tapado. Son las 16 h. así que lo prudente es volar esa zona y decidir en los próximos 30 minutos. Me sitúo en el cordón N-S ya en el lado argentino y al norte del Aconcagua, encima del glaciar consigo 5.000 m. Todos los planeadores militares están por debajo. He subido en un tramo azul y realmente está feo hacia el este, le comento a Alejo la situación por radio y por prudencia me desanima a seguir.
Son las 17 h. retrocedo al sur, analizo el cielo y creo que es hora de irse unos 20 km. Por la Boca del Lobo, nieva, llueve, pero después se ve una gran zona azul. Comunico la decisión a Alejo y quedo en llamar por teléfono al posarme.
Voy por todo el borde de la gran masa nubosa dando saltos, hasta que se tranquiliza. Salí con 5.300 QNH, pero como no contaba con la tormenta he perdido 1.300 metros, tendré que parar a poner gasolina.
Me hace mucha ilusión pasar por encima de la aduana argentina, y saco la foto de rigor, Puente del Inca y en Punta de Vaca doy cuatro vueltas para seguir más cómodo. El gran valle de Uspallata está al NE., así que para franquearlo decido ganar 500 m., es un espectáculo ver todo esto desde arriba, llevo casi 3 h. planeando y ahora tengo que planear cómo llegar al aeródromo de San Martín. Al pasar el Pelado noto el mucho viento del valle argentino, así que habrá que buscar una fuente para saltar estas montañas tan planas.
La experiencia de los vuelos de aventura es excitante, al principio está todo alterado como en el comienzo de un examen, y después no queda más remedio que actuar con eficacia.
Tengo a la vista el gran valle de Mendoza, vuelo hacia el sur para atravesar el ATZ del Plumerillo, salgo de las montañas con 2.4000m. la elevación del A/D de San Martín es de 660 m., el viento es exagerado, pierdo 1.000 m. En los Palmeros 20 km., así que en el llano no me queda más remedio que buscar algo que me libre, porque lo tengo super justo para llegar. Llamo en 123’0 y parece que no hay actividad, hago un tráfico, me poso por la 15 y a partir de ahí empieza el calvario del calor pegajoso y de conseguir llamar por teléfono a Chile. He tardado 3 h. 25” y tengo motivos más que suficientes para estar contento.
Saco mi agenda y comienzo el trabajo siguiente, que es conseguir remolcador para mañana sábado. No está ni el Sr. Zabala, cuidador del aeródromo, ni Mario Cardama el presidente, así que decido contar que he llegado por carretera, he montado el planeador y el sábado si me hacen un remolque largo intentaré llegar al Aconcagua. Así no se involucra a nadie y después llamo desde Chile si consigo llegar, y cuento la verdadera historia.
Me cuesta dos horas dar con Cardoso, pero al fin consigo donde quedarme y remolcador, por lo tanto sólo queda descansar y que mañana se porte bien el día meteorológico.
Sábado 27 de Agosto, hay actividad en el club. Si bien es cierto que el club languidece en lo deportivo, los asados si tienen verdadero poder de convocatoria. Desayuno en el pueblo con Cardoso y Rubén, aprovecho para telefonear al Plumerillo y conseguir toda la información meteorológica que se pueda. Pretendo salir a las 12, Rubén tiene buena voluntad, pero confiesa su inexperiencia en la montaña y la “Ranquel” tiene bastante con volar sola, así que desisto de poner agua en el planeador. E el suelo E.,5 Kt.; a3.000m., 180, 10kt.; a 5.000 m., 180, 20 kt. Sobre todo, el viento en altura me desconcierta.
La consigna era un remolque largo, hasta el cerro Pelado. Por fin a las 12,45 h., me separo del suelo, prácticamente una hora con el cordón umbilical; a ratos bajábamos, otros subíamos, y en más de una ocasión tuve intención de cambiar los papeles y remolcar yo a la Ranquel. Con el mini-nimbus, al llegar a las montañas percibo lo especial del día, sólo dos cúmulos en toda la primera cadena, otro más al SW. y otro perdido al NE. del Aconcagua, es el primer día que veo el cielo así.
Estoy a 3.600 QNH, y Uspallata al norte, las térmicas son demasiado débiles para estos parajes, así que la estrategia a seguir ha de ser muy medida, si no lo voy a pasar mal. Decido retroceder hacia el sur por el cañón del río Mendoza y allí subirme por las paredes de un cúmulo incipiente, al fin me enrosco y gano 4.000 m. Voy acercándome al cañón de la carretera internacional y surgen las dudas, si trepo por el lado sur es lo convencional, pero hoy habrá sotavento.
Entro y no me tira fuera, así que continuo. Entiendo que la clave de la decisión está en la zona de las antenas. Consigo 4.400m. poco actes de la estación de esquí de los penitentes, sigo en la duda del lugar elegido, porque tengo el presentimiento que no es el adecuado.
Son las 15h., y encima de la aduana internacional consigo 4.800 QNH, lo que me da cierto alivio para la siguiente transición. Tengo cerca el Cristo Redentor y pretendo sacar una foto de recuerdo, aquí el valle gira al noroeste, el Cristo está a 3.850 m. y el paso internacional a 3.150 m. Un minuto de duda y otro de decisión son 120 segundos, pues en este tiempo tuve que mirar el Cristo al revés, de abajo a arriba, pasé de 4.800 a 3.400 m, ahora narrado es muy poético, pero una descendencia de 12 m/s. es una mala noticia, y ver la boca del túnel internacional lo es menos. En el peor momento estuve a 200 m. del suelo.
Aquí las reacciones humanas son torpes y lentas. Para contrarrestar estos fenómenos sólo tuve dos opciones y elegí la acertada. La pared del frente fue generosa y me libró de lo absurdo, pasar una vez más la aduana con el planeador debajo del brazo, y todos sin entender. El resto fue trabajoso pero sencillo, trepar a los corredores del Aconcagua y sentirme bien…
Llamo por radio a los pilotos de Santiago y les doy la noticia de la feliz vuelta, “Piter” es el primero en comunicar. Como me siento animado y es pronto, hago tres intentos de volar las laderas del Aconcagua, no hay forma, dos por la W. y una por la N., sigo al S. paso Santiago, llego a las Vizcachas y vuelvo. Me poso a las 17,30h., después de 4,45h. de vuelo internacional.
Curiosamente ningún piloto de los que han volado desde Santiago consigue superar el techo de los 3.800m QNH.
Solicito la información meteorológica de Santiago, y algo pasaba de especial, un frente cálido estaba entrando por arriba y era el primer día de todos los volados con viento en altura del sector sur.
Al posarme, las felicitaciones del grupo militar, empiezo a sentir la gran tensión a la que he estado sometido estos dos últimos días. Alex Chanez lo detecta y me aconseja que descanse.
Después de lo que me ha costado llegar a volar estas montañas, no puedo ni debo parar hasta que no haya remolcador o se acabe el aire.
Al día siguiente, 28, consigo por fin que la ladera de la cara W. del Aconcagua se deje ascender sin grandes dificultades. El 29 hago un vuelo muy interesante por el sur. Sólo queda digerir este gran regalo: Los Andes.
DIFERENCIAS DE LOS ANDES CON OTRAS MONTAÑAS VOLADAS
Realmente volar en Chile es espectacular, pero conviene establecer una comparación con vuelos en montañas conocidas, para hacernos mejor idea de estas diferencias.
1- La primera y notable diferencia es el remolque y el ascenso, por la potencia de los aviones remolcadores y lo positivo del lugar, es habitual que en 2 minutos estés en altura de suelta en el Manquihue, es común ver +6 +7 en el “vario”.
2- Las condiciones meteorológicas se alteran menos que en Pirineos o Alpes, en consecuencia hay más garantías de volar, los ciclos benignos son más largos, y las áreas climáticas similares, más amplias.
3- Casi todos los días hay diferencias de 20 grados, de 10 grados la mínima, a 30 grados la máxima la humedad relativa de 45 a 55 y la isoterma de 0 grados, sube habitualmente a 4.000-4.500 m
4- La alimentación constante de vientos del Pacífico W. (perpendiculares a la cadena), de 20 días hubo 19 con viento
5- Volar en azul, en otros lugares crea incertidumbre, porque a veces la masa de aire es muy estable, aquí la pre-cordillera se vuela en azul con toda confianza y siempre responde. Es sólo cuestión de falta de humedad para la formación de nubes.
6- La alineación de los Andes N-S. y el sol E-W., hace necesario comenzar tarde los vuelos en el área chilena.
7- En la pre-cordillera los montes son muy verticales (positivo), pero en los altos relieves hay altiplanos a 3.000 m., complejos de franquear, ya que las nubes se forman muy dentro y los márgenes transitables son escasos.
8- En casi todos los vuelos encontré una capa de inversión sobre los 2.000 m., y otra alta sobre los 3.500 QNH más diffcil de saltar.
9- Es habitual volar con cóndores, pero este tipo de rapaces nada tiene que ver con los buitres, alimoches o águilas, van tan a lo suyo que te ignoran, incluso para la fotografía de rigor.
10- Los sifones del Aconcagua son tan impresionantes que es mejor contarlo que vivirlo, se puede resumir que es el lugar donde convergen todos los vientos de América. Descendencias entre 15 y 20 m. son habituales.
11- Por supuesto que hay que habituarse en las arribadas y llegando bajo, a pasar con confianza por encima de la ciudad de Santiago, a no ver por la polución, y a situar el avión sin más margen que una pista estrecha donde escasamente cabe el planeador. Esto hace que operen con cuerdas de polipropileno de 12 mm. de diámetro y más cortas que allá, tan sólo 45 m. de longitud. Cualquier emergencia en el despegue puede ser complicada de resolver.
12- Nunca en ningún otro sitio he sentido que sea tan difícil localizar la fuente de la térmica, con tanto viento es sumamente complicado, sobre todo en los valles en V.
13- Otro fenómeno jamás experimentado antes. Puedes estar volando con la dinámica por encima del nivel de condensación y en 5 minutos ves como se forma una nube debajo del nivel volado ¡Peligroso!.
14- Increíble, pero en un porcentaje muy alto los sotaventos son buenos lugares para encontrar ascendencias.
15- Hay dos áreas diferentes y perfectamente delimitadas al sur y al norte de Santiago, 60 km. al norte, siempre o casi siempre hay nubosidad y hacia el sur de Santiago se vuelan grandes áreas en azul, con dinámica.
16- Volar montañas tan abruptas y agresivas con tanto viento, crea stress, un vuelo de 3 h. puede equivaler a estar 5 h. en el Pirineo u 8 en la llanura de Castilla.
17- Otra curiosidad es que generalmente cuando se va subiendo una montaña escalonadamente, la altura ganada es suficiente para retroceder por el mismo camino, en el valle que cruza la ruta internacional. El viento se acelera tanto, que retroceder hacia los valles exteriores sin un 30% de margen de altura, significa no llegar a ninguna parte.
18- Un gran contraste al llegar, es sentir el latir del club civil, se puede resumir diciendo que es más parecido a un club de esquí que de vuelo a vela, tiene su explicación. En una ciudad como Santiago de 7 millones de almas, es sencillo encontrar 100 personas muy selectas que hacen esta actividad; si agregamos que una salida de metro está a 5 minutos del A/D y que el A/D tiene 12 empleados que atienden sus necesidades, vamos a tropezar un cuadro nada habitual con nuestro sacrificado deporte. El de hacer 500 km. para volar, dormir en tienda de campaña etc, etc.
Imagino que a un piloto chileno hacerle montar o desmontar un avión, le puede sonar a chino.
19- También hay que habituarse a la máscara, prácticamente todos los días se utiliza oxígeno. En 20 días aspiré 4 botellas completas.
Se pueden resumir las diferencias en que es otro mundo, es el “top” del vuelo en montaña y ya lo dijo en su día Klaus Hollyhaus (son las montañas más complejas y difíciles que jamás he volado). También hay que reseñar los paisajes y la estética de las montañas, sin vegetación, de colores ocres, rojizos; glaciares increíbles. Nada que ver con las montañas de Europa.
CONCLUSIONES Y AGRADECIMIENTOS
Al día de hoy, el paso de los Andes sobre un planeador, reconozco que no se debe considerar una hazaña y aquí me estoy refiriendo al vuelo W-E., Chile- Argentina. Es un vuelo sencillo y que se puede hacer muchos días al año.
Otra cosa y bien diferente es el vuelo a la inversa, Argentina – Chile, éste sí tiene su dificultad. Montañas tendidas y difíciles de remontar en el lado argentino, y el viento de cara, tanto y tan fuerte que serán contados los días que permite el paso. Por lo tanto, si algún mérito tiene, no es el volar o los vuelos, sino la circunstancia casi milagrosa de haberlos realizado en días consecutivos. Si hubiera hecho un porcentaje previo hubiera sido del 5%. De 100 intentos 5 y tan poca probabilidad de éxito es excesiva.
Conocedor del vuelo, me sitúo en el 12 de Diciembre del 62, encima de un Blanik y se me ponen los pelos de punta. Alejo Williamson tuvo mucho mérito. Sobre todo al pensar que hace más de 34 años ya tenía nivel suficiente como para llegar al Aconcagua con cierta rapidez, me desconcierta y merece toda mi admiración. Todavía estoy pensativo mirando en el mapa las montañas de Argentina y sin entender nada…
El vuelo a vela en montaña, a ese lado del mundo, está esperando inaugurarse, a partir del momento que alguien lo intente son 10 años de esfuerzo. Mi agradecimiento a todo el equipo militar chileno, sobre todo porque son seres humanos de una pieza, además de deportistas y buenos pilotos, toda mi admiración para Alejo, porque su obra allí es más que evidente.
También mi agradecimiento a la familia Cardama, sin su generosidad estaría todavía poniendo sellos en la frontera.
Y como no, a Mario Álvarez, sin su pájaro blanco nada hubiera sido posible.
Nunca nada ha sido tan impresionante para mí, como la experiencia de volar en los Andes.
Javier García Marcos
