Cual no seria mi sorpresa aquel verano del 88 cuando vi posarse en Monflorite un ASW17 y su piloto (José Gresa) después, nos contó que venía volando desde Igualada.

Si bien es cierto que éramos novicios, el concepto era bien distinto. Aquello que hacíamos se parecía más a la aeroestación: y resulta que los planeadores no sólo volaban alto, sino que también lo hacían lejos.

Había que ir a las montañas, porque las montañas no se movían de su sitio ni a la hora de comer. Al menos aquella orientación nos marcó un objetivo. Sólo faltaban los pasos a seguir para conseguirlo.

Teníamos delante un macizo deslumbrante, 440km. separan San Sebastian del Cabo de Creus (Cataluña) con unos 150 km. de ancho, contando el lado francés.

La superficie total con pre-pirineo y sierras albergan una extensión de unos 55.000 km2… de los cuales 17.000 son franceses y por lo tanto, 38.000 km2 del lado español.

La alineación es de 290 grados, sube ligeramente hacia el W; la latitud de Perpignan está una centena de km más al sur que Bayona.

Hay una extraordinaria variedad geográfica, inmensos bosques en el país vasco, agresivas y desnudas cumbres en el Pirineo central, paisaje casi lunar en el macizo de Aigues Tortes, asombrosas tormentas en el Pirineo catalán y una amplia variedad geológica en la formación como macizo granítico, calcáreo, etc.

La otra cota más elevada es el Aneto 3.404 m. País Vasco, Navarra, Aragón y Cataluña son las Comunidades Autónomas que le dan cobijo y más en detalle siete provincias: Guipúzcoa, Navarra, Zaragoza, Huesca, Lérida, Barcelona y Gerona.

La división geográfica es bien conocida por todos: Pirineos Atlánticos, Centrales y Mediterráneos.

La división volovelística puede hacerse en más espacios:

1º Porque la aerología de los valles es diferente

2º Porque la reflexión solar es diferente, debido a los diferentes suelos y vegetación

3º Porque los cambios climáticos acentuados crean esa barrera natural, y porque debido a la forma de los relieves las transiciones son largas y difíciles.

4º Porque hay una delimitación de área psicológica a partir del A/D del que se parte (cada A/D tiene un área).

5º Las áreas extremas tanto Atlántica como Mediterránea no reúnen buenas condiciones para el vuelo térmico. Pasando el Valle del Roncal por el W y el Puigmal por el E estamos acercándonos al límite (generalmente).

Después de estas consideraciones la división volovelística puede quedar en 5 áreas:

a) Del Valle del Roncal (Excaurri) hasta el río Aragón (Aspe).

b) Río Aragón (Collarada). Río Cinca (Bielsa), Sierra de las Sucas.

c) Río Cinca (Bielsa) Sierra de las Sucas, Noguera Ribagorzana (Aneto).

d) Noguera Pallaresa (Rubio), la Llagona (Puigmal).

Las diversas características de estas cinco áreas, aerología y techos diferentes, hacen que no sea tarea fácil estar muchos días al año volando a lo largo de todas.

Quizás de 10 a 15 días vuelos térmicos de 500 km. con un planeador de clase standard y puede que de 20 a 25 si el A/D de despegue esta en el Pirineo, Santa Cilia de Jaca o Alp. 50 días al año en térmica y onda. Vuelos de 1.000 km con un planeador clase open.

Aún considerando que es una estadística teórica y puede que optimista, no debemos olvidar que está todo por hacer en el lado español.

Recordando un poco la historia de los vuelos pirenaicos el primer 500 km. a térmica fue el 3 de agosto del año 75, a bordo de un LS 1-F Salvador Durán partió de St. Girons – Canigou – Oloron St Marie y de nuevo a St. Girons; quien haya volado en el Pirineo francés reconocerá más mérito al vuelo.

Después, el primer 1.000 km pirenaico con onda de sur fue el 30 de noviembre de 1984. En su ASW 20 Gerard Larum partiendo de Nogaro hizo: Col de Aubisque – Lequeitio – Arles sur tech – oeste de Irún y Col de Aubisque. Cinco años más tarde el 11 de noviembre de 1989 Alain Blanchard y Pierre Cazaudaré sobre un Mariane de escuela, partiendo de St. Girons llegaron a Picos de Europa, punto de viraje Llanes y vuelta, total 950 km.

He aquí sus anotaciones de cabina:

Bilbao 12h 10m 5.000m. 0 m/s.
Laredo 12h 30m 4.700m. 0 m/s.
Sur Santander 12h 55m 5.200m. 0.5 m/s.
Torrelavega 13h 05m 5.200m. 2 m/s
Llanes 13h 30m 5.700m. 2 m/s.
Bilbao 14h 30m 5.500m. 0 m/s

La historia no ha hecho más que empezar. La onda de norte está por explorar; tan solo el grupo de ingleses dirigidos por Brian Spreckley, han hecho prospecciones rigurosas los tres últimos años.

Geográficamente España está destinada a ser el país de los récords planeados en Europa.

Confiemos en que Sta. Cilia de Jaca abra pronto, Sangüesa y Lumbier se arrimen y en el área de Tremp se desarrolle alguna iniciativa de cara a una futura plataforma.

Los primeros 1.000 km. pirenaicos a térmica están por hacer…

Hace 20 años tienen escrito los franceses el proyecto, 920km. separar Perpignan de La Coruña (de lado a lado). Y las fotos de satélite apoyan la teoría, con onda de sur al menos, es posible.

El Pirineo físico no termina en el ORHY, se extiende a la cordillera Cantábrica con montes de cotas serias, 2.648 el Torre Cerredo, reto y grande para los volovelistas del presente y futuro; y volar hacia Castilla desde el Pirineo no es una locura, es posible, llegará el día que algún piloto vaya a Portugal y vuelva a cenar en Aragón.

Volar en el Pirineo español para los pilotos formados en los Alpes no implica diferencias. El sol y las brisas ascienden en el mismo sentido, se puede decir que es vuelo clásico de montaña. Es por eso que en los stages de Seo de Urgel y Monflorite los pilotos franceses hacían circuitos de una gran calidad sin haber volado nunca aquí, además de ser también grandes pilotos.

En definitiva, el macizo Pirenaico es un pastel demasiado grande como para digerirlo de una vez.

Es necesario adquirir visiones parciales, dividirlo en áreas y romper el espacio psicológico del A/D del que se parte. Conviene volar de Monflorite, Benabarre y Alp, además de lado francés Olorón, Luchon y St. Girons.

Así el piloto va ordenando el puzzle en su cabeza y conociendo cada área en particular.

Si bien es cierto que esto implica tener avión propio y adquirir el hábito errante del volovelista.

Este concepto se lo debo al Sr. Lega (antiguo director de Monflorite), que supo hábilmente transmitírmelo por lo que estoy agradecido.

Dejo constancia, que tampoco es cuestión de un año; el conocimiento puede llevar a cualquier piloto cinco años, después de tener 400 horas de experiencia y entrar en la fase semi-cómoda de la alta montaña con 800-1.000 horas.

Hago hincapié en otro tema tremendamente importante y es el reconocimiento por tierra de los campos posables, como de las zonas volables; ese otro aspecto desde el suelo es de gran ayuda; además de que los campos aterrizables pueden cambiar de fisonomía de un año al siguiente, incluso en casos extremos haber sido plantados de árboles frutales.

Lo más importante aquí (desde mi óptica) es despertar pasiones, crear esperanza a los que empiezan o están en camino.

Que los pilotos se animen, ilusionen y vuelen y que sepan que en un plazo no muy lejano, 2, 3 años pueden estar encima o al lado del Vignemale, Perdido o Aneto y haciendo circuitos apasionantes por parajes de ensueño.

Realmente algunos, somos supervivientes de una forma de volar demasiado personal. Mi consejo es seguir un método ir siempre de la mano del que sabe. Y sobre todo aunque ya se crea saber, chequearse con frecuencia en doble mando, a poder ser con pilotos de más nivel, como mucho cada 3 meses ó 30 horas de vuelo.

Las situaciones expuestas cierzo y bochorno no son las únicas encontradas en el periodo más apto para el vuelo térmico en el Pirineo, pero si son ambas bastante típicas.

Con la primera, cierzo moderado, salir de los valles exteriores para llegar a la alta montaña es más fácil que con la segunda, las térmicas son más homogéneas y generalmente se puede adelantar la hora de partida.

Con la segunda situación, bochorno suave, las térmicas son rotas y difíciles en las sierras exteriores y al ser la masa de aire más cálida y húmeda. la convención térmica se retrasa.

Curiosamente, al llegar a los altos relieves, los fenómenos se invierten, si a la altura de las crestas el viento es de 10 kt. en adelante, es mejor la segunda situación que la primera para hacer circuitos interesantes. La única consideración a tener en cuenta es que las brisas del lado soleado W generalmente pueden al viento dominante (E., a partir de una gran exposición. 16h. por lo que la estrategia de vuelo ha de modificarse).

Uno de los mayores inconvenientes de volar en Monflorite (Valle del Ebro) es que resulta muy comprometido y difícil mantener el avión con agua. inversión marcada. techos bajos, térmica azul y débil, son ingredientes suficientes como para que la carga alar deba ser mínima. Más tarde al llegar a los altos relieves se nota la falta.

Lo sorprendente es que generalmente, lo más difícil de todo el vuelo, son estos 20 primeros km.

En próximos números haremos un desarrollo detallado de condiciones meteorológicas asociadas a los mapas. Y dado que del 9 al 16 de Agosto compartí un stage con pilotos franceses en Benabarre me veo en la obligación de narrarlo.

Recuerdo la cantidad de parapentes que se ven al pasar por el Gallinero (entre Castejón de Sos y Benasque). Esa libertad de movimientos que tiene el parapentista con respecto a nosotros es envidiable. Pero me asombro de su audacia. Cuando se va sobre un avión de 15 m. y las térmicas te zarandean como a un papel, no me cabe la menor duda que el parapente sufre más.

Javier García Marcos