La comarca de Gúdar-Javalambre al sureste de la provincia de Teruel es sin duda un territorio interesante, dicen que también desde el punto de vista del vuelo sin motor, pero puedo asegurar que en lo referente a cobertura telefónica, la línea del ferrocarril que une Sagunto con Teruel todavía tiene mucho que mejorar.

El 7 de julio de 2009, venía de Valencia, de atender a la invitación de mi buen amigo Pepe Gavidia de “Caminos en el Aire”. El viaje de vuelta muy bonito, de esos viajes en tren de los de antes en los que es mejor no tener prisa y dedicarse a contemplar. En algún momento de aquel recorrido sonó el teléfono. Aquel sonido tan cotidiano se presentaba ahí, en aquel solitario vagón, completamente fuera de lugar. Entre los túneles, los barrancos y la soledad de aquellos parajes, el teléfono no parecía tener muy claro si sonar o simplemente protestar. Aquella llamada, si bien fue el inicio de una curiosa historia, la verdad es que fue un absoluto desastre. Necesitamos varias rellamadas solo para entender que el que estaba del otro lado me hablaba en inglés, y no me atrevería a decir cuantas para conseguír entender que es lo que me estaban solicitando. Realmente no sabría decir que era peor, si la cobertura o mis entendederas en el idioma de los pies y de los nudos.

El que estaba del otro lado se identificaba como Neelco Osinga, decía que era holandés y me preguntaba si existía algún camping en las proximidades de Huesca. Le contesté que algo había, pero sorprendido le inquirí la razón por la que me llamaba a mí para eso. Me nombro a Carlos Bravo y me dijo que venía con su mujer en una autocaravana, que venían desde Holanda hacia la concentración de veleros clásicos de Santo Tomé del Puerto (Somosierra) y sobre todo algo así como que “queremos presentarle a nuestro Kranich la Escuela de Monflorite”.

Aquello fue suficiente para intuir que la cosa se ponía interesante, pero visto que por teléfono ya habíamos logrado bastante más de lo que en principio parecía posible optamos por fijar una cita para el día siguiente en Huesca. Tras recuperarme de la impresión y aún sin saber exactamente de qué se trataba, el resto del viaje lo dediqué a contactar con Juan Pablo (quien estaba seguro que la sola posibilidad de ver un Kranich en Huesca le haría remover lo que fuese necesario para venir a verlo) y Manu, de RTVE en Aragón a quien puse en antecedentes convencido de que detrás de esta conversación seguro que habría algo interesante de contar.

Quedamos al día siguiente en la terminal del aeropuerto, lugar que el “progreso” ha definido como único punto de entrada al recinto de la antigua Escuela de Vuelo sin Motor de Huesca. Mientras realizábamos los trámites para el acceso, Juan Pablo, que como era de esperar había logrado evadirse de sus otros quehaceres, dialogaba animádamente con ellos. Sin duda disfrutaba de mucho mejor cobertura que la que tuve yo desde el tren el día anterior.

Con la burocracia resuelta acudimos a la zona de estacionamiento situada en la trasera de los hangares. Ahí hicimos las presentaciones. Ante nosotros teníamos una autocarava que tirada de un viejo remolque con un Kranich II en su interior. Los siguientes pasos tuvimos que hacerlos detrás de ese remolque (empujando), al modo del procedimiento diseñado por AENA desde su llegada a las instalaciones de la escuela en el año 2004. Afortunadamente la presencia de la Guardia Civil que mantiene todavía la base del helicóptero de rescate de montaña nos permitió ahorrarnos unos 500m de paseo tirando y empujando de aquel catafalco. Una vez dentro pudimos enterarnos de la historia. Tras escucharla entendimos perfectamente el interés de nuestros nuevos amigos en montar y si era posible, volar su avión en Huesca ¡que menos!

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Siendo que en todo el mundo sólo quedan seis Kranich II en vuelo, estaba claro que no estábamos ante un avión cualquiera. Pero es que además, aún contando con eso, este era un avión muy especial. Ahora, aunque no luce ni los colores ni su matricula original, su placa de identificación delata su origen real, estamos ante el Kranich II nº49 construido por Aeronáutica Industrial S.A. (AISA) en el año 1948. Sin embargo, a pesar de ese pedigrí no pisaba su país de origen desde un día del mes de mayo del año 1954.

Haciendo un balance rápido hay que decir que en nuestro país, la historia del Kranich comienza en el año 1941, cuando el gobierno alemán, en clara sintonía con el español, regala al régimen del general Franco una serie de materiales para relanzar el desarrollo del vuelo sin motor en las nacientes escuelas oficiales (en aquel momento solamente Huesca y el cerro del Telégrafo en Madrid). Entre todo ese material destacaba un Kranich II, que antes de ser trasladado a su destino en la Escuela de Vuelo sin Motor de Huesca se presentaría en el Palacio de Cristal del parque del Retiro en Madrid. Casi inmediatamente después, se encargarían cinco unidades más del mismo modelo.

El Kranich fue una revolución que abrió nuevos horizontes en el proceso de la formación de pilotos. Se trataba del primer planeador biplaza, pero sobre todo, fue el primer planeador en fabricarse en serie. Desde los primeros vuelos del prototipo que realizó Hanna Reitsch en el año 1937 hasta bien entrada la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron unas 2.500 unidades, la mayoría de ellas en Alemania, pero también, bajo licencia, en otros países.

Izquierda: Hanna Reitsch y Hans Jacobs (piloto de pruebas y diseñador) durante los primeros vuelos en el año 1937. Derecha: curva polar del Kranich II

En nuestras escuelas, las seis unidades existentes enseguida se demostraron insuficientes. Hacían falta muchas más. Para ello se optó por ampliar el pedido inicial y enviar a Darmstadt (Alemania) a un grupo de trabajadores que tras participar activamente en la construcción del siguiente pedido en las instalaciones del DFS, estaban llamados a encargarse de la fabricación del aparato en las instalaciones de AISA en Madrid. A su vuelta, fabricarían hasta 60 unidades más de Kranich II.

Cadena de montaje del Kranich II en el DFS de Darmstadt. El primer planeador en construirse en serie

Instantes antes del lanzamiento mediante gomas desde la ladera de la Escuela de Huesca. 1943

Kranich II EC-OBN frente al edificio principal de la Escuela de Huesca. El ejemplar forma parte actualmente de la exposición permanente del museo del Ejército del Aire en Cuatro Vientos

Kranich II EC-2-1. El primer Kranich que voló en España, sobre la ladera de Huesca. El EC-2-1 fue el ejemplar que regaló el gobierno alemán y que fue expuesto en el Palacio de Cristal del Retiro madrileño en los primeros meses del año 1941 

Izquierda: Artículo de una revista holandesa, en el titular se dice: Planeadores españoles, cuatro escuelas, cuatrocientos aparatos, instrucción gratuita. Derecha: carta del Director General de la Subsecretaría de Aviación Civil ampliando el encargo de nuevos Kranich II en junio del año 1942. El encargo -en plena guerra- no pudo llevarse a término por razones obvias. En total, creemos que en España hubo entre seis y ocho Kranich II fabricados en Alemania.

Pero volviendo al ejemplar concreto que nos ocupa, Neelco y Marja, como sus actuales propietarios, han hecho una labor que casi podríamos tildar de antropológica. Para ellos, el hecho de haber conseguido que su avión sea uno de los seis únicos ejemplares de Kranich II en estado de vuelo en todo el mundo lleva parejo el objetivo de acumular el mayor grado de conocimiento posible de su vida anterior. En este sentido nos enseñan documentación del avión bajo matrícula alemana, antiguos libros de vuelo y algunas fotografías del laborioso proceso de restauración realizado por ellos. Sin embargo, entre toda esa documentación se echa en falta información sobre su actividad aeronáutica íbera. Tienen fotocopias de las primeras páginas del desaparecido libro de vuelos español, pero llevan años buscando las del registro de vuelos de ese mismo libro y sobre todo, alguna fotografía del aparato con su matrícula original. En eso es en lo que solicitan nuestra ayuda.

Primeras páginas del libro de vuelo del EC-ODI. Solo pasan dos días desde su salida de AISA y su entrega al primer propietario alemán Rolf Eppler

Neelco y Marja aseguran que su avión realizó sus primeras actividades aéreas en España. Se basan tanto en “transmisión oral” de alguno de los propietarios anteriores, como en el convencimiento de que entre el año de su construcción, 1948 y el de su posterior salida del país, 1954, el avión, al igual que el resto de sus hermanos, tuvo que estar operando en alguna de las escuelas oficiales. Sin embargo, ni ellos ni nosotros hemos encontrado ninguna prueba que demuestre esta afirmación, no solo no ha aparecido ninguna fotografía, sino que su primera matrícula tampoco aparece en los registros de vuelos de los instructores de la época. El avión, desde el punto de vista español y aparte de su “partida de nacimiento”, parece no haber existido.

Lo que si que sabemos es que en el año 1954 un grupo de representantes de dos aeroclubes alemanes contactó con el entonces director de la Escuela de Huesca, Antonio Peñafiel para mostrar su predisposición para adquirir dos de los planeadores fabricados por AISA. Aquel interés que en principio puede sorprendernos cobra sentido si entendemos que la mayor parte de la flota de planeadores de aquel país había quedado prácticamente destruida tras la guerra. A este hecho tenemos que añadir que entre la finalización del conflicto y el año 1951, los aliados prohibieron a los alemanes realizar cualquier tipo de práctica aeronáutica sobre su propio territorio (y esto lógicamente también afectó a la cadena de fabricación del Kranich). Además, una vez levantado aquel veto se diseñó e inició la construcción del Kranich III que a pesar de ser más moderno y probablemente más costoso que su predecesor no resultó tan exitoso. El hecho fue que aquellos aficionados que buscaban dos ejemplares de aquel ya veterano diseño, no encontraron en Alemania lo que sí que abundaba en España.

Peñafiel supo canalizar aquel interés para conseguir un beneficio para las escuelas ideando un trueque que a pesar de haber destilado durante años un cierto “tufillo” a trapicheo, cuesta mucho creer que pudiese haber llevado a término sin el conocimiento de sus superiores. El hecho se consumó en un intercambio casi de película en un lugar próximo a la frontera francesa (Canfranc). A el acudieron por un lado el propio Peñafiel y alguno de los instructores de la Escuela de Huesca y por el otro, Rolf Epple y un representante de otro aeroclub alemán.

Peñafiel y sus acompañantes habían abandonado las instalaciones de la Escuela esa misma mañana arrastrando dos Kranich II de matrículas EC-OCI y el EC-ODI que muy probablemente y a pesar de lo que creen sus actuales propietarios, yo estoy convencido de que habían permanecido almacenados en algún almacén desde su construcción. A su vuelta, volvieron a sacar de sus remolques dos flamantes planeadores, también EC-OCI y EC-ODI, salvo que estos, mucho más que haber sufrido un considerable “restyling” se habían convertido en dos monoplazas del tipo Lo100, el mejor planeador acrobático de la época. Lo más probable es que aquella situación tan poco ortodoxa de cambio de planeadores con sus correspondientes matrículas, no fuese más que una solución para evitar los trámites de la emisión de dos nuevas matrículas.

Desconozco el recorrido posterior del EC-OCI del que solo nos han confirmado que hace muchos años que ya no existe, pero sin embargo, en lo relativo al EC-ODI, si que sabemos que aquel viaje de vuelta a Alemania no fue más que el inicio de su vida aeronáutica real bajo una nueva matrícula, D-9019.

El D-9019 (ex EC-ODI) con los colores con los que voló con su segundo propietario. A la derecha, estado en el que lo encontró Neelco Osinga cuando inició la restauración en el año 1990

Desde entonces pasó por dos propietarios distintos, el comprador original, Rolf Epple y Günther Welzhofer. Durante sus primeros años en Alemania y como mudo testigo de su origen, lució el nombre de “Monflorite” en su morro. En 1978, cuando ya acumulaba más de 1.000 horas de vuelo y siendo ya todo un “old timer”, sufrió una colisión en pleno vuelo con otro planeador y aunque sus pilotos fueron capaces de aterrizar con un plano gravemente dañado, aquel accidente fue el final de su historia aeronáutica en Alemania y el inicio de un largo periodo en el fondo de un hangar.

En el año 1990, tras 12 años de deterioro y abandono, sus restos fueron adquiridos por Neelco y Marja Osinga, una pareja de médicos y pilotos de vuelo sin motor holandeses (ella es además la jefa del departamento de medicina aeronáutica de la dirección general de aviación civil de los Países Bajos) que tras cuatro años de trabajos consiguieron recuperar el aparato y ponerlo de nuevo en estado de vuelo. Desde entonces disfrutan del avión volándolo dentro del Vintage Gliding Club, formado por entusiastas de los planeadores históricos que realizan concentraciones periódicas a lo largo de todo el mundo.

Lo que entonces nadie podía suponer es que gracias a aquella rocambolesca operación el EC-OCI y el EC-ODI serían (además del EC-OBN que se conservó para la colección estática del museo del Ejército del Aire en Cuatro Vientos) los dos únicos supervivientes de la numerosísima flota de planeadores que formaron la espina dorsal de nuestras escuelas de vuelo sin motor. El resto de unidades de las que permanecían en vuelo en el año 1964 (incluso alguna que ni siquiera había llegado a realizar su primer vuelo) fueron destruidas por orden de la Subsecretaría de Aviación Civil como consecuencia de un desafortunado accidente habido en Ocaña tras el desprendimiento de un ala de uno de ellos en pleno vuelo. Aunque los dos pilotos resultaron ilesos al poder saltar en paracaídas y a pesar del convencimiento de que la razón del accidente se debió a la actitud de sus pilotos más que a un deterioro debido al paso de los años (no era un avión acrobático), nada pudo hacerse por salvarlos. Hasta bien entrados los años 90 todavía podía verse a la entrada de la Escuela de Huesca los restos de aquella salvajada.

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Pero volvamos a Huesca. Conocida la historia del avión que teníamos delante accedimos más que gustos gustosos a darnos el regalo de satisfacer el deseo que todos compartíamos: íbamos a volar un Kranich sobre Huesca …otra vez.

Izquierda: Marja Osinga sacando el fuselaje del avión de su remolque en Monflorite (8 de julio de 2009). Derecha: estado actual del avión, hoy PH-103. En el fuselaje luce el nombre de Köbes (apelativo cariñoso con el que era conocido su diseñador Hans Jabos).

El proceso de montaje parecía seguir los pasos de un viejo ritual. Todo pensado al milímetro, sin margen para el error: el lugar, la luz necesaria, disposición de herramientas. Parecía que estuviésemos a punto de iniciar la restauración de un Velázquez. El montaje de un Kranich II es muy complejo y laborioso, no se parece nada al de cualquier planeador de los que volamos en la actualidad. Pero a pesar de ello, Neelco y Marja no solo eran capaces de hacerlo todo ellos solos, sino que amablemente rechazaron nuestro ofrecimiento para ayudarles, vamos que aunque intentaron que se notase lo menos posible, preferían tenernos lejos. Unicamente reclamaron nuestra ayuda en el momento de poner los planos en posición horizontal al lado del fuselaje.

Neelco y Marja Osinga tras montar el planeador en el mismo hangar en el que lo desmontaron en el año 1954

Poco a poco el Kranich II nº49 volvía a tomar forma ante nuestros ojos, ahora ya con matrícula holandesa, PH-103. Tras terminar con el montaje casi dos horas después, procedimos a llevarlo a la cabecera de la pista y pocos minutos después ya estaba volando.

Neelco y Marja Osinga a los mandos del primer vuelo de un Kranich II desde su baja del servicio activo en el año 1964.

Frente a la Escuela de Huesca

El honor del primer vuelo era evidentemente para los felices propietarios. A mí, una vez que soltaron la cuerda de remolque me quedó la satisfación de contemplar desde el avión remolcador, un Kranich II volando sobre un Monflorite –casi irreconocible- debajo. Hacía casi cincuenta años que nadie contemplaba algo así. Realmente me sentía un privilegiado.

Una vez aterrizados Neelco y Marja ya estaban satisfechos y nos invitaron a probar la sensación de volar en esta joya. Tras un primer vuelo con Juan Pablo y aprovechando que había llegado al campo otro remolcador yo también tuve la oportunidad de volarlo. Me senté en el puesto trasero, detrás de Marja, de quien me separaba una distancia completamente inusual respecto a la que tenemos entre los pilotos de los biplazas modernos. En vuelo, Marja me dejó hacer, y aunque fue muy corto, las sensaciones fueron cuando menos interesantes:

El acceso al avión es complicado y en seguida llama la atención la falta de visibilidad hacia casi todas partes. Hacia abajo inexistente (el plano nos lo impide) y hacia delante muy limitada y deformada por la estructura de la cabina. En cuanto al vuelo, muy sencillo, el avión parece noble, pero lo que realmente sorprende es la velocidad de vuelo que ronda los 60 km/h. Las prestaciones, mejor no pensar en ellas si no somos capaces de abstraernos a lo que podía ser el vuelo sin motor en el año 1935, cuando salía de la mesa de dibujo de Hans Jacobs.

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Corta final para Monflorite

Del aterrizaje se encargó Marja y aunque no parecía complicado estoy seguro que desde atrás tendría que ser bastante peor. Cuesta entender como harían los instructores para controlar las tomas de los alumnos inexpertos sin poder visualizar el terreno.

Al día siguiente, antes de desmontar el planeador para seguir viaje hacia Somosierra varios socios del club tuvieron la oportunidad de volar de nuevo en esta joya. Será dificil que se pueda volver a repetir.