El 9 de diciembre de 2007 un planeador del aeroclub Nimbus llegaba al aeródromo tras un vuelo por la Sierra de Guara con altura insuficiente para realizar un aterrizaje estándar. Al piloto no le quedó otra alternativa que notificar esta circunstancia a los controladores del aeropuerto afirmando que con toda probabilidad no tendría más remedio que aterrizar en la plataforma del aeropuerto. En la torre, sorprendidos, ni siquiera supieron cómo responder. Pocos segundos después aquel planeador terminó aterrizando en dicha plataforma y tras circular por toda la longitud de la pista de rodaje terminó por inmovilizarse en la intersección entre ésta con la pista de aterrizaje principal del aeropuerto. Simultáneamente a todo esto, una aeronave pilotada por un alumno de nacionalidad china de la escuela de TopFly tuvo que abortar atónito su maniobra de aterrizaje cuando se encontraba en la última fase de su circuito de aproximación.

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Aquella circunstancia no hacía sino constatar un problema que se detectó solo unos meses antes cuando se realizaba un estudio de seguridad para analizar la manera de compatibilizar en este aeropuerto el vuelo a vela con el vuelo controlado.

En aquellas reuniones se detectó el problema, sí, pero no se alcanzaron soluciones. En el acta de aquella reunión quedaron reflejadas frases como “ninguno de los expertos presentes encontró soluciones” y símplemente se decidió “pasar el muerto” al escalón superior, en este caso AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) incluyendo en el apartado de las recomendaciones una en la que  “se recomienda que AESA realice un estudio de seguridad para analizar la viabilidad del vuelo a vela en este aeropuerto“. Aquel informe tardó en realizarse, pero finalmente los técnicos de SENASA fueron los encargados de llevarlo a cabo siendo firmado por el director de seguridad de aeronaves de AESA en noviembre de 2009.

Realmente es complicado compatibilizar dos filosofías de vuelo tan diametralmente opuestas como el vuelo comercial y el vuelo a vela, especialmente cuando esta necesidad no se ha tenido en cuenta en el momento de la definición del campo de vuelos. Desde el punto de vista de los controladores supone tener que trabajar con la máxima expresión de la exigencia en términos de seguridad aeronáutica (el transporte de pasajeros) al mismo tiempo que con unos planeadores pilotados por deportistas, que no tienen la formación adecuada para operar en estas situaciones y que por la propia definición de las aeronaves que pilotan, ni siquiera son capaces de obedecer las órdenes del controlador, porque no lo olvidemos, no tienen motor.

Sin embargo el problema está sobre la mesa: el Real Decreto por el que se regula el aeropuerto obliga a que las nuevas actividades sean compatibles con el vuelo sin motor ¿como trasladar esto a la exigente normativa que regula a la aviación comercial y el servicio de control de aeropuerto?. Esa es la pregunta que nadie parece haberse planteado hasta la aparición de los primeros problemas y que ahora nadie quiere contestar para huir de la necesaria búsqueda de responsabilidades.

Aquel planeador aterrizó sin mayores problemas porque su piloto y todos los demás pilotos de vuelo sin motor están entrenados para ello. Cuando se vuela sin motor se asume que no siempre se pueden realizar los circuitos de aterrizaje como están previstos. Es más, esa es precisamente la esencia de nuestro deporte, se asume, y de hecho pasa que en ocasiones, que no se tenga más alternativa que aterrizar sin seguir los procedimientos establecidos o incluso en ocasiones, fuera de los recintos aeroportuarios.

Lo que para aquel piloto fue una maniobra relativamente normal, dentro del marco regulativo de un aeropuerto comercial es sencillamente imposible. AENA se empecina en considerar estas situaciones como aterrizajes de emergencia (obviamente, aterrizar sin motor para cualquier avión motorizado es una situación de emergencia, y seria ¿pero como se contempla esto para el vuelo sin motor? ¿y los despegues? ¿según esto también son en emergencia?). Pocos días después los controladores emitieron un demoledor informe en el que afirmaban no entender nada. En su opinión “consideramos cuando menos sorprendente la necesidad de dar servicio a aeronaves tan diferentes“.

En aquel informe aportaron además un dato, que demuestra la falta de criterio y sensibilidad hacia el vuelo sin motor por parte de AENA y sus representantes en Huesca Pirineos: ni tan siquiera disponen de visibilidad sobre el circuito de los planeadores porque donde debiera haber una cristalera les han construido un módulo en el que poder permanecer mientras no hay tráficos previstos y que imposibilita la visión en unos 180 grados. Tenían razón, en el aterrizaje de aquel planeador en la plataforma no pudieron observar lo que estaba pasando hasta los últimos metros de la carrera de aterrizaje del aparato. 

La falta de visibilidad no pasó desapercibida para los técnicos de AESA que desde entonces le exigían a AENA que solucionase esa deficiencia.

Mucho tiempo después, cuando en 2009 AESA emitió el informe que se había solicitado años antes, esta deficiencia fue la duodécima de las 15 que se detectaron.

Luego, en septiembre del año 2010 llegó el Real Decreto que regulaba el AFIS en aeropuertos de baja intensidad de tráfico. El AFIS, a pesar de lo que en su día afirmó el anterior ministro de Fomento, no es un sistema automatizado sino que, como el control de tráfico convencional,  está ejercido por seres humanos. Como consecuencia de ello se hace un nuevo estudio y en esta ocasión AESA, ante la ausencia de reacción a su anterior informe, manifestó su firmeza condicionando la instauración del nuevo servicio a que se solucionase el problema de la falta de visión desde  la torre de control. La postura de AESA es perfectamente entendible ¿que sentido tiene un servicio de control o un servicio de información AFIS cuando los trabajadores que desempeñan esta función no tienen posibilidad de contemplar las evoluciones de las únicas aeronaves que operan ahora mismo en el aeropuerto?

Como consecuencia de ello a AENA no le queda más remedio que “levantar” la torre, y deprisa y corriendo elaboran un proyecto valorado en unos “módicos” 93.000 euros, que consiste en construir una estructura metálica sobre el edificio de bomberos para situar sobre él a la torre. De esta manera, aunque se elimina el llamado “módulo de descanso” que sólo cuatro años se consideró indispensable, se soluciona esa deficiencia. Puede parecer un avance, y de hecho lo es, pero esta deficiencia es solo el árbol que nos impide ver el bosque.

No hay que olvidar que desde el año 1940 hasta el 2007 la instalación nunca dispuso ni de controladores ni de operadores AFIS. Desde la apertura del aeropuerto al tráfico de aeronaves de pasajeros en el año 2007 únicamente ha habido servicio de control en 45 jornadas (en tres años). En la nueva situación, los operadores AFIS solo ofrecerán este servicio cuando exista actividad comercial y siempre con un preaviso de 10 días. 

Lo más chocante es que según el reglamento publicado por el aeropuerto a instancias de AESA (que insiste en la incompatibilidad de actividades)  no se autoriza la actividad de planeadores cuando existan operaciones comerciales. Por tanto, por definición,  cuando funcione el sistema AFIS no existirá actividad de planeadores. En conclusión: AENA se ha gastado  93.000 € en levantar la torre en un aeropuerto sin vuelos para que los operadores AFIS puedan seguir el tráfico de planeadores, cosa que no van a necesitar nunca… porque no hay vuelos comerciales y si alguna vez los hay ¡entonces los planeadores estaran en el suelo!

Sin embargo los problemas reales detectados por AESA, siguen sin solucionarse: la existencia de un cruce de pistas que en su día se consideró como “intrínsecamente peligroso”, las insuficientes dimensiones para la práctica del Vuelo sin Motor en la pista actual, las servidumbres aeronáuticas que se están incumpliendo, la existencia de obstáculos y el incumplimiento de la normativa OACI continua en la misma situación. Mientras tanto, el problema acaecido aquel 9 de diciembre del año 2007 puede repetirse en cualquier momento ya que según el mismo informe de AESA “se obliga a los planeadores a realizar el circuito de aproximación sobre una zona de fuertes corrientes descendentes”.