Desde los comienzos del vuelo a vela se ha venido utilizando el automóvil como un excelente medio de realizar los envuelos. En nuestro país, donde hay grandes llanuras que permiten disponer de pistas de suelo firmes, orientadas correctamente con respecto al viento y de longitud suficiente y donde en cambio es muy raro encontrar, en las cercanías de los centros poblados, colinas adecuadas para remolque por sandows, que fuera el tipo de envuelo por antonomasia en Europa, el automóvil fue el auxiliar indispensable para la práctica de nuestro deporte hasta que la formación de un parque de aviones remolcadores permitió ir sustituyéndolo gradualmente, hasta llegar al momento actual en que se puede decir que toda la actividad se realiza con aviones.
Es indudable que el remolque por avión brinda una amplitud de servicio tal que desde el punto de vista funcional es inmejorable, pero dado el incesante aumento de sus costos de adquisición, mantenimiento y operación se justifica la búsqueda de otro medio de envuelo que, aunque se utilice en forma complementaria, disminuya los costos operativos. Por otra parte no hay que olvidar que el remolque por avión, como es obvio, requiere pilotos remolcadores y muchas veces ocurre que en el momento de salir a volar no hay ninguno en el campo; muchos buenos vuelos se han perdido por falta de un piloto remolcador. En cambio un remolque por automóvil lo puede hacer cualquiera que sepa manejar autos. Por todas estas razones un grupo de pilotos del Club de Planeadores Córdoba inicialmente propuso la adquisición o construcción de un torno, por considerar que era el elemento que solucionaría nuestros problemas.
Fue así que en la reunión de Comisión Directiva del 23/5/67 se me encargó la ejecución de los cálculos, planos y estimación de costo de un torno. En octubre de ese mismo año presenté mi trabajo a la C. D. pero se hizo evidente que la inversión inicial era superior a nuestros medios en ese momento.
Esto reactualizó nuestro interés por el remolque por automóvil, sistema que además siempre fue defendido por algunos de nuestros pilotos (Tacchi y Ríos por ejemplo) cuya principal ventaja con respecto al torno consistía en que ya contábamos con el viejo Chrysler o con uno que otro vehículo facilitado por algún socio del Club.
Luego de sucesivos cambios de ideas y algún intento aislado de remolque con Baby nos presentamos a la C. D. Picchio, Tacchi, Ríos y yo y en la reunión del 28/3/68 quedamos autorizados a efectuar una serie de pruebas para determinar la factibilidad del sistema.
EXPERIENCIA DE VUELO
Luego de reunir los elementos necesarios para efectuar los remolques, como se explica más adelante, el 1IV/68 empezamos la actividad. Ese día había unos 15 Km/h de viento y luego de un par de remolques hechos por Picchio con 450 m. de alambre, usando nuestro Ka 6 y el Chrysler, hice un remolque yo con 570 m. de alambre y logré 460 m. de altura. Hacía más de 10 años que no efectuaba un remolque por auto y además era la primera vez que usaba gancho ventral pues nunca hasta la fecha me remolcaron por torno y sin embargo conseguí una buena altura. Con esto quiero significar que el remolque por auto, tal como lo venimos realizando nosotros es de fácil adaptación para un piloto con algunas horas de vuelo; eso sí se deben cumplir las exigencias mínimas de seguridad.
Todos los que intervinimos en esta experiencia habíamos hecho remolque por auto con anterioridad, pero ya sea con los primarios o con los Baby, Hütter 17, Rhönbussard, etc. siempre utilizábamos gancho de nariz y alambre de no más de 270 m. de largo. Ahora en cambio contamos con el gancho ventral con que vienen equipados todos los veleros modernos gracias al empleo muy generalizado en Europa y EE. UU. del torno y algo también del automóvil.
La diferencia entre uno y otro gancho es muy grande desde el punto de vista de las posibilidades de remolque. El gancho de nariz no permite cabrear tanto como el ventral pues por un lado el momento flector aplicado al fuselaje puede ser importante afectando seriamente la estructura y por otro lado al llegar a cierta altura se produce un cabeceo, que a veces es muy violento, y obliga al piloto a disminuir la presión sobre la palanca para que cese y recién volver a cabrear suavemente. Todo esto impide lograr las alturas que se consiguen con el gancho ventral.
A partir del 1/5/68 hemos venido realizando remolques con distintos vehículos, con distintas máquinas y con diversas condiciones meteorológicas. Si bien las alturas logradas variaron mucho, estas variaciones se debieron principalmente a fallas del automóvil de remolque.
A continuación doy algunas indicaciones útiles que conviene tener en cuenta. Durante el decolaje hay que cabrear con cuidado hasta tener unos 5 a 10 m. de altura y luego seguir llamando suave pero firmemente hasta que la máquina tenga unos 45º de inclinación con respecto a la horizontal. Algunas veces he subido con más de esta inclinación pero me parece demasiada y no rinde bien el remolque.
Al comienzo del remolque el piloto debe estar muy atento por un posible corte del alambre. En una oportunidad hice un decolaje muy exigido y se cortó el chicote de soga cuando tenía muy pocos metros de altura y estando la máquina demasiado cabreada pero como tenia suficiente velocidad piqué violentamente, recobré la línea de vuelo y aterricé normalmente.
Se debe cuidar la velocidad en todo momento. Si no es suficiente se sube poco y como es lógico puede llegarse a la pérdida y en cambio si es demasiado elevada se le pueden causar esfuerzos grandes a la estructura del planeador. Generalmente los manuales indican tanto la máxima velocidad admisible como el esfuerzo de tracción máximo y mínimo también en el gancho. Esto último sirve para conocer cuál es la fuerza mínima necesaria para lograr el ascenso, es decir que con menos no se logra el envuelo.
El comando de profundidad debe ser accionado con suavidad, especialmente al cabrear. No hay que olvidar que con el gancho ventral la palanca queda muy liviana pero los esfuerzos de flexión en el ala son importantes.
Uno de los problemas más difíciles de resolver durante el remolque es acertar con la velocidad adecuada que en cada momento debe tener el vehículo de remolque. Esto se agudiza cuando hay viento arrachado o cuando en el curso de un remolque el planeador atraviesa zonas de ascendentes o descendentes y mientras más alto se vuela más difícil es la apreciación para el remolcador. Indudablemente que aquí la experiencia juega un papel importantísimo pues es prácticamente imposible dar indicaciones meramente teóricas en especial cuando no se cuenta con medios técnicos adecuados como tensiómetros o elementos de comunicación entre piloto y remolcador.
Nosotros ensayamos el uso de señales entre planeador y auto, como por ejemplo mover timón de dirección en caso de que la velocidad fuera excesiva o hacer oscilar el planeador alrededor de su eje longitudinal, moviendo alerones, en caso de que fuera poca, pero esto no resulta efectivo pues dada la gran distancia entre ambos no se aprecia con claridad la señal y además puede una racha moverlo y el remolcador interpretar que es una señal.
Indudablemente que un contacto por radio soluciona el problema. Un par de Walkie -Talkie fueron ensayados con resultados diversos pues en algunos casos el motor del auto producía mucha interferencia.
No sé qué eficacia podrá tener el uso de un tensiómetro. Pienso que si las indicaciones son precisas, la lectura es fácil y clara, el cuadrante se puede ubicar en un lugar bien visible del tablero del auto y la sensibilidad es buena ha de ser el instrumento ideal pues de esa manera conociendo de antemano qué tensión requiere cada máquina el remolcador se limitará a mantener dicha tensión pudiendo entonces el piloto regular la velocidad fácilmente. Pero claro está, se trata de un instrumento difícil de conseguir aunque si los clubes se deciden a realizar remolques por auto en forma intensa creo que podremos solucionar de alguna forma este asunto.
El momento más crítico del remolque por auto indudablemente es el del corte. Las exigencias de seguridad en este asunto deben cumplirse indefectiblemente, para evitar situaciones apremiantes. Considero oportuno recordar que algunos accidentes graves se produjeron por fallas en el corte.
a) Tanto el gancho del planeador como el del auto deben estar en perfecto estado de funcionamiento es decir no deben acusar desgastes excesivos, deben estar limpios y lubricados y bajo ningún concepto se admitirá que presenten síntomas de atascamientos. Otro tipo de falla de los ganchos es que las dimensiones del aro delantero no sean las correctas y en ese caso pueden tender a encajarse las argollas. Nuestro Phoebus tenía ese problema y fue necesario modificarlo. Todo lo que se insista en este punto de los ganchos es poco. De su seguro funcionamiento depende la vida del piloto.
b) Las argollas deben tener también las dimensiones correctas y el material adecuado pues de lo contrario deben deformarse y en ese caso también se podrán atascar.
c) El piloto y el remolcador, como así también los ayudantes convendrán previamente qué actitudes adoptaran en caso de falla del corte. Puede ocurrir que falle el gancho del planeador pero que accione bien el del auto. En ese caso el alambre quedará colgando de aquél pero el piloto no puede verlo por lo que se le deberá avisar. Nosotros convinimos que el auto hiciera círculos continuos en la pista con lo que el piloto advertiría lo que estaba ocurriendo.
La forma conveniente de operar en la fase final del remolque es como sigue: unos 200 m. antes del extremo de la pista del remolcador, cualquiera sea la altura tomada por el planeador, disminuirá la velocidad suavemente con lo que el planeador también bajará la suya y el piloto se verá obligado a picar para evitar la pérdida. Generalmente en este caso el gancho acciona sólo porque son automáticos. De todas maneras el piloto deberá tirar varias veces del disparador para asegurarse el corte. Cuando el remolcador vea que el paracaídas comienza a caer deberá acelerar rápidamente para estirar el alambre y evitar la formación de “galletas” en él; a todo esto el ayudante que va en el auto debe estar bien atento y con la soga de accionamiento del gancho en la mano y muy poco antes de que el paracaídas toque el suelo tirará de ella. De esta manera el alambre queda bien estirado en la pista. Desde luego que la distancia de 200 m. mencionada es sólo indicativa pues depende del viento, de la altura tomada por el planeador, etc.
En caso de que falle el corte y el planeador quede con el alambre colgando considero que lo más conveniente es sacar frenos y bajar virando alrededor del auto hasta cerca del suelo y aterrizar lo más cerca posible de aquél.
Desde el 1º de mayo de 1968 hasta la fecha se han realizado 86 envuelos discriminados así:
PIRAT 6
Ka 6 47
PHOEBUS 15
BABY III 2
BOCIAN 14
S. AUSTRIA SH 2
TOTAL 86 ENVUELOS
Altura máxima, lograda en varias oportunidades: 460 m.
Tiempo de remolque desde iniciación de carreteo hasta el corte: 55s. a 1m. 10s.
Lo que sigue es un análisis de las condiciones que, según mi experiencia sobre este tema, deben cumplir los elementos que intervienen en un remolque por auto:
a) Pista. Todos los vuelos los efectuamos en la pista Norte-Sur del Aeródromo Juárez Celman, que tiene 1.500 m. de longitud y 50 m. de ancho. Como se vio anteriormente la longitud de esta pista permite tomar buenas alturas, cosa que hemos podido comprobar aun en días de poco viento. La longitud de pista y la intensidad de viento son dos factores que están íntimamente relacionados. Contando con viento fuerte se puede subir bien con pistas cortas pero hay que tener en cuenta que mientras más fuerte es el viento más riesgosa es la operación.
Con viento cruzado, digamos de unos 45º, se puede operar bien pero en el decolaje el planeador debe salir bien orientado, el ayudante que corre la punta de ala lo debe mantener alineado correctamente y el piloto debe evitar que el planeador le “gane”. Esto en especial para el caso de volar con los Standard Austria. Una vez en el aire se puede optar por enfrentar el viento o seguir en línea con la pista; claro esta que se producirán desplazamientos transversales, que no afectan al vuelo en sí, pero en cambio pueden hacer que el alambre caiga fuera de la pista. Si el campo es grande el alambre caerá en él; si la pista está al borde del campo y a sotavento suyo el alambre caerá fuera. Naturalmente pueden producirse trastornos e incluso accidentes si hay cables de alta tensión o caminos o edificaciones en las cercanías. Estas cosas deberán tenerse en cuenta cuando se remolque con viento cruzado.
b) Automóvil. Se utilizaron los siguientes vehículos:
Chrysler mod. 1930 con motor y caja de Estanciera IKA.
Chevrolet mod. 1938.
Pick-up Chevrolet 1965.
Baqueano IKA mod. 1964.
Gladiator IKA Tornado caja ZF 4 velocidades.
Ford Falcon 1966.
Cuando hay viento digamos 20 Km/h., la velocidad del auto con respecto al suelo durante el remolque se reduce bastante y la carrera de decolaje también por lo que la potencia necesaria es menor. Cuando no hay viento y más aún si la pista es corta se requiere una gran aceleración para qua la carrera de decolaje no sea muy larga y por lo tanto la potencia del auto debe ser grande.
Ahora bien si disponemos de un vehículo potente y de mucha salida, como por ejemplo un Torino TS, al aplicarle toda la potencia las ruedas motrices patinan desaprovechándose la energía sin conseguir la aceleración que se busca. Algo puede mejorarse agregando peso al baúl pero no es mucho el peso que razonablemente se puede agregar y por otra parte este peso aumenta la inercia del vehículo y resulta un factor negativo.
Una solución más racional pareciera ser la propuesta por nuestro amigo Tacchi que consiste en colocar el gancho de tracción en un soporte apropiado a mayor altura que la acostumbrada, digamos 1,50 m. a 2 m. sobre el nivel del suelo; en este caso la tracción del alambre origina un momento que disminuye la carga sobre el suelo de las ruedas delanteras y aumenta la de las traseras, mejorando así las condiciones de adherencia.
Esta solución no ha sido experimentada aún por nosotros de modo que sólo es una idea que creo convendría poner en práctica.
c) Alambre de tracción. La selección del elemento tractor adecuado es sencilla: hay que optar por soga, cable de acero o alambre de acero.
La soga queda descartada de inmediato por su gran elasticidad, baja resistencia al desgaste, gran volumen que dificulta su manipuleo estando arrollada, precio, etc.
Quedan pues el alambre de acero y el cable de acero.
Una ventaja del cable es que puede utilizarse tanto para remolque por automóvil como por torno con tambor de cualquier diámetro.
Cabe agregar que el alambre puede también usarse para remolque por torno, a condición de que su tambor de arrollamiento tenga un diámetro suficiente como para no producir deformación permanente en el alambre.
De todos modos para remolque por automóvil considero que el alambre es más adecuado por las siguientes razones principales:
1. Menor costo de adquisición.
2. Menor vulnerabilidad al desgaste, corrosión, fracturas por flexión y otros factores de deterioro. Se debe tener en cuenta que los alambres que forman un cable de acero de 5 mm. de diámetro, de construcción normal (6 x 7) tienen alrededor de 5 o 10 mm. de diámetro, por lo que la abrasión que se produce al ser arrastrado disminuye considerablemente su vida útil.
3. Mayor facilidad de manipuleo pues su mayor rigidez permite arrollarlo con comodidad en un carretel de diámetro adecuado. El cable en cambio tiende a enredarse más fácilmente y es imprescindible el uso de guantes de cuero para evitar heridas producidas por los alambres cuando empieza a cortarse.
Por todo lo que acabo de expresar en nuestras pruebas utilizamos alambre de acero. Se compró un rollo de 630 mts. de largo del tipo llamado San Martín reforzado, galvanizado, de sección elíptica.
En uno de sus extremos se aplicó el consabido juego de argollas de remolque y en el otro un acoplamiento para conectar un chicote de soga de remolque de 4 mts. de largo, que tiene incorporado un paracaídas de tela de 0,80 mts. de diámetro. El uso de este paracaídas es indispensable pues al caer el alambre luego del corte se mantiene estirado mientras el auto continúa avanzando hasta que poco antes de tocar el suelo recién se desprende de aquél, de esta manera el alambre no se enreda y si el piloto mantiene el planeador en forma adecuada (a barlovento de la pista durante el remolque aun con viento cruzado), puede lograr que el alambre caiga en ésta.Otro elemento necesario es un “destorcedor”, es decir una articulación alrededor del eje longitudinal del alambre.
d) Gancho. En los automóviles utilizados se instaló un gancho común no automático del tipo usado en Baby. No es mucho lo que se puede hablar de los ganchos, pero hay una condición imprescindible que debe cumplir: funcionamiento seguro con cualquier ángulo del alambre. Han ocurrido muchos casos en que por diversas circunstancias no se desprendió el alambre del gancho del planeador al finalizar un remolque, y en ese caso se debe desprender desde el automóvil. La ubicación más común es la parte posterior del coche más o menos a la altura del paragolpes. Sin embargo no es lo más apropiado porque durante el decolaje la atracción del alambre ayuda poco a aumentar la adherencia de las ruedas al suelo y cuando el planeador ha tomado altura y por ende el ángulo del alambre respecto al suelo es mayor, la componente vertical de la tracción reduce la carga normal sobre las ruedas posteriores disminuyendo también en este caso la adherencia. EI punto óptimo de aplicación del gancho tal como lo dije en el inciso b) se debe determinar para cada vehículo, pero se encuentra algo por delante de la rueda trasera y a una altura de unos 1,50 mts. con respecto al suelo.
COMPARACION CON EL REMOLQUE POR TORNO
Quiero advertir que no tengo experiencia directa con respecto al remolque por torno pero no obstante haré algunas consideraciones que creo son razonables. En primer lugar enumeraré algunas ventajas e inconvenientes de ambos sistemas.
a) Remolque por automóvil.
Ventajas: Se puede realizar con cualquier vehículo automotor de potencia media.
Puede utilizarse cable, alambre, soga, etc., aunque tenga nudos e incluso combinaciones de ellos.
El vehículo de remolque se puede utilizar para todas las otras tareas.
Inconvenientes: Requiere indefectiblemente una pista adecuada para que el vehículo de remolque pueda desplazarse.
El consumo de combustible es algo mayor que el de un torno.
b) Remolque por torno.
Ventajas: Requiere sólo una pista para el decolaje del planeador ya que el torno puede estar ubicado fuera de ella.
Menor consumo de combustible.
Inconvenientes: Generalmente debe funcionar con cable que es más caro y difícil de manipular que el alambre.
Requiere un vehículo auxiliar para traer de vuelta el cable; este vehículo puede ser muy liviano.
El torno sólo sirve para remolcar, es decir que es una inversión de capital para un uso específico.
Con lo que antecede ya podemos tener una idea aproximada de la cuestión. Deseo destacar que si se dispone de una buena pista, lisa y de suficiente longitud, el remolque por automóvil se puede efectuar sin inconvenientes con sólo conseguir un vehículo adecuado, cosa más fácil de obtener en nuestro país que un torno.
Rogelio Bertolini
