Récord mundial absoluto de permanencia a cargo de Vicente Juez en abril de 1945 en el campo de Monflorite (Huesca)
El día 26 de abril de 1945, el profesor de vuelo sin motor Vicente Juez Gómez intentó superar la “marca” mundial de permanencia, a bordo de un velero “Weihe”, y aprovechando la ascendencia orográfica producida por la ladera de la Escuela de “Monflorite” (Huesca) al soplar el viento de componente”; pero al atardecer, después de nueve horas de vuelo, se vio obligado a tomar tierra al cesar dicho viento.
Al día siguiente, 27, a las 7 horas y 14 minutos, es lanzado nuevamente al aire con tirantes elásticos. Media hora más tarde, y volando en una tranquila ascendencia orográfica, alcanzaba los 350 m. sobre el punto de partida. Alrededor de las 9,30 h. empezó a registrar los clásicos “meneos” precursores de la ascendencia térmica que media hora más tarde y ya perfectamente formada, le permitió elevarse hasta los 1.200 m. volando en espiral.
Pasó el día manteniéndose alternativamente con apoyos orográficos y térmicos; estos últimos, al caer la tarde, fueron desapareciendo para dar paso a una atmósfera tranquila que le proporcionó un plácido vuelo de ladera con un techo máximo de 300 m. En esta situación vio Juez llegar la noche; el improvisado balizaje se enciende (unas hogueras en la pista) y todo el equipo de tierra queda con el espíritu tenso tratando de mantener localizado al velero; el piloto se rebulle en su diminuta cabina y se apresta a afrontar la parte más dura y, sin embargo, más monótona de su hazaña.
Toda la noche la pasa el piloto sin poderse separar de la ladera de la Escuela. El viento se ha mantenido constante soplando con una intensidad de unos 60 Km/h. Sobre las 4,15h del día 28 observa que, aproando el velero al viento hacia las luces de la ciudad de Huesca, el variómetro acusa un +1/2; pronto se da cuenta, con alegría, que es la ascendencia ondulatoria la que viene en su ayuda. Efectivamente; abandonando la orografía se acomoda a la nueva situación; va ganando altura paulatinamente hasta alcanzar los 1.000 m. En este momento su variómetro registra ya ascendencias de 2 y hasta 3 m/s., que le permiten elevarse a 5.000 m. sobre el punto de despegue. Con el +1/2 m/s. va tanteando el campo ondulatorio, con la poca fortuna de situarse en la zona descendente que en pocos minutos lo deja en la capa baja. Mientras tanto, había ya amanecido, y con la llegada del nuevo día Juez se encuentra recuperado.
Poco después de las 7 h. del día 28 entraba de nuevo en la zona ascendente de la ondulatoria, y alrededor de las 8h. se había remontado otra vez a los 5.000 m.; pese al intenso frío que sentía, continuó subiendo hasta alcanzar los 6.000. No teniendo objeto soportar la baja temperatura reinante a tales alturas, Juez saca los frenos y en fuerte picado se sitúa de nuevo sobre la ascendencia orográfica de la ladera; más de dos horas le costó el entrar en reacción. El resto del día y la primera parte de su segunda noche en el aire lo pasa sobre la laderita de “Monflorite” en vuelo combinado orográfico-térmico.
Al llegar la noche del día 28, Juez había superado la última “marca” mundial de permanencia, homologada oficialmente por la Federación Aeronáutica Internacional: 36 horas y 36 minutos, en 1933. El viento continuaba soplando sin cambios notarios en su dirección e intensidad. El solitario piloto hacía frente a su segunda noche de vuelo con un espíritu inquebrantable, venciendo la sed y el sueño, la incomodidad y la fatiga. La tensión de nervios mantenía en permanente vigilia a toda la Escuela, y a la ciudad y a todos los españoles que por las emisoras de radio eran informados de las incidencias del vuelo de esta gran aviador que es Vicente Juez.
Sobre las 20,30 h., el piloto empieza a notar los mismos síntomas de ascendencia ondulatoria observados la noche anterior; apoyándose en ella, se pasa la primera parte de esta noche, volando entre los 2.000 y 5.000 m. sobre la ciudad de Huesca y sus alrededores. En las primeras horas de la madrugada del día 29 la intensidad del viento en altura va debilitándose rápidamente, con lo que desaparece la ascendencia ondulatoria y obliga a Juez, una vez más, a recurrir a la orográfica.
Una hora más tarde (dos de la madrugada) el viento, en la capa baja, es tan variable en su dirección e intensidad que el piloto teme verse obligado a tomar tierra. Con todos los recursos de su gran veteranía y habilidad, trata de ganar la mayor altura posible para prolongar el vuelo hasta el máximo de las posibilidades humanas; con ascendencias tan leves que ni el propio variómetro acusaba, va subiendo metro a metro hasta alcanzar los 700.
En esta lucha, a fuerza de paciencia y tesón, las horas pasan lentas; a las 5 de la mañana el viento es ya tan flojo que las pasadas del velero sobre la ladera rozan su borde e incluso algunas son por debajo de ella; la toma de tierra parece inminente y, sin embargo, con una tenacidad asombrosa, Juez se mantiene así ¡otras seis horas!
A las 11h. del día 29 el viento era tan débil y tan variable en su dirección que ya no producía ascendencias aprovechables. El piloto y el gentío que había acudido a la Escuela se preparaban para poner punto final a la gran aventura. No obstante, Juez no se rendía y trataba de apoyarse en las sutiles ascendencias que encontraba en sus pasadas ya más bajas que la ladera, sin lograr por ello otra cosa que la ganancia de unos poquísimos metros; y en esta porfía pasan otros tres cuartos de hora. Rozando las rocas y “saltando” carrascas, apura el planeo de su “Weihe” hasta posarse sin novedad, al pie de la ladera a las 11,50 h. del día 29, después de volar ininterrumpidamente por espacio de 52 horas y 36 minutos, con lo que el vuelo sin motor español aportó su granito de gloria a la Aviación Española.
Para esta clase de vuelos lo fundamental, aparte de la continuidad del viento, es el factor “hombre”, ya que al velero sólo hay que exigirle una razonable estabilidad para evitar en lo posible la fatiga del piloto; ello requiere una sistemática preparación física y un largo entrenamiento de vuelo, parte de él nocturno, con el fin de asegurar la capacidad de resistencia; Juez perdió más de 5 kg. de peso durante el vuelo.
Nuestro compatriota llevó a cabo su proeza un poco “a la española”: la segunda noche se le helaron una gran parte de sus alimentos, por lo que la mañana siguiente fue abastecido en vuelo desde otro velero e incluso, por el mismo procedimiento le llegó una carta de su novia…
Hoy día, pasaron ya once años, los pilotos son ayudados por potentes balizajes y reflectores y por un perfecto enlace radiofónico con la torre de control. De todos modos, para que un hombre sólo pase dos noches consecutivas en el aire hace falta estar dotado de un temple especial.
