Pero que muy alto

El récord de altura absoluta vigente en un velero lo tienen con 15.460 m los americanos Steve Fossett y Einar Enevoldson desde el año 2006. El récord se logró en un DG 505 volando en El Calafate (Argentina), dentro del Proyecto Perlan, que sigue en marcha y pretende conseguir en un avión especial alturas todavía mayores.

Pero los que tenían anteriormente el récord eran otros dos yanquis, Larry Edgar y Harold Klieforth, que subieron en 1952 a la muy respetable altura de 13.489 metros, metíendose por vez primera, gracias a la onda de montaña y sin motor, más allá de la tropopausa, en la estratosfera. Esta singular hazaña fue realizada dentro del Sierra Wave Project volando en la Sierra Nevada de California (USA) en un velero Pratt-Read PR-G1. Luego este récord duró nada menos que 54 años… y ha sido con mucho el récord del vuelo a vela que más ha durado.

_{Pilotos del Sierra Wave Project: de izquierda a derecha, Betsy Woodward, Oats Schwarzenberger, el Dr. Joachim Kuettner, Larry Edgard y Harold Klieforth}

Merece la pena contar un poco más de esta historia: cómo se descubre el vuelo en onda, cómo después de la guerra llegaron a alcanzar esa escalofriante altura (mucho mayor que las alcanzables por los reactores comerciales), en qué condiciones lo hicieron, las personas implicadas y también el avión que utilizaron, que incluso en aquella época no era más que un modesto y viejo biplaza de entrenamiento. Un artículo de este mismo web cuenta como fue el vuelo en sí (A 13.489 m de altura, en la sección de grandes relatos).

La onda de montaña fue la última fuente de energía para un velero en ser descubierta. En 1933 un instructor de vuelo llamado Hans Deutschmann estaba volando un Grunau Baby en la escuela de vuelo de Wolf Hirth en Grunau (entonces de Alemania). Pero algo no cuadraba: el velero se mantenía en vuelo o incluso subía sin ayuda de térmica o ladera (las formas de subir conocidas hasta entonces). Hirth salió también y ambos estuvieron volando hasta el anochecer en lo que luego llamaron la “onda larga”, que atribuyeron al efecto del viento sobre las montañas situadas más lejos. Los pilotos empezaron a notar que este fenómeno se daba en unas condiciones determinadas. Solían aparecer unas extrañas nubes que no se desplazaban con el fuerte viento, a las que llamaron Moazagotl.

^{Una típica nube lenticular de onda “moazagolt”}.

Fue Joachim Kuettner el que estudió sistemáticamente el fenómeno a partir de 1937, para su segunda tesis doctoral, ya que la primera en derecho y economía por lo visto no terminó de llenarle. Su hipótesis era que los pilotos volaban en ondas estacionarias producidas por el relieve de los montes. Para confirmarlo estudió las gráficas obtenidas por los barógrafos de veleros que competían en la zona. Más adelante él mismo voló en un velero por encima de los 3.000 metros (límite de altura que registraba su altímetro), alcanzando según el barograma una altura de casi 7.000 metros… sin oxígeno, con los deditos azules y pasando un frío tremendo.

Este fenómeno de hombre, que vivió hasta los 102 años (murió el año pasado) da para contar muchas cosas. Nació en Breslau (Alemania) en 1909 y antes de la II Guerra Mundial siguió estudiando sistemáticamente fenómenos meteorológicos, equipando una flota de veleros con instrumentos especiales. Fue instructor de velero haciendo vuelos de demostración por varios países. En la guerra llegó a volar 45 tipos de aviones diferentes, incluyendo varios prototipos. Casi se mata en un accidente debido al flutter en un enorme motoplaneador Messerschmitt 321 “Gigant”. Siguió trabjando en la meteorología tras la guerra, emigró a Estados Unidos y siguió volando en velero y en onda, consiguiendo varios vuelos de récord. Entre ellos un vuelo de 600 km en 1952, y el que todavía hoy sigue siendo récord de altura para alemanes, subiendo a 13.015 metros él solo en un biplaza Schweizer SGS 2-25, dentro del “Sierra Wave Project”. Es dentro de este proyecto, en el que Kuettner fue director científico, en el que se consiguió el récord que más tiempo ha permanecido imbatido en el vuelo a vela.

^{Joachim Kuettner durante el Sierra Wave Project en 1955}

Me resisto a dejar al (doble) Doctor Kuettner: daría para varios libros. Obtuvo el C de oro con 3 diamantes en 1954, la medalla Lilienthal en 1955, trabajó con Wernher Von Braun en el Proyecto Apolo a partir de 1960, y en los años 70 fue el Director de Programa de Investigación Atmosférico global. Con sólo 76 años se unió a la primera expedición de vuelo a vela en el Himalaya organizada por Álvaro de Orleans-Borbón en 1985. Volando los dos en un motovelero Valentin Taifun exploraron los fenómenos de circulación del aire en los valles situados entre el Daulaghiri y el Annapurna. Kuettner siguió trabajando en varios proyectos científicos hasta los primeros años 2000. En nuestro deporte, estableció en 1987 el premio y trofeo que llevan su nombre para la primera persona que hiciera un vuelo de más de 2.000 km (que él previó que sería posible hacer en 1952), y tuvo el honor de dárselo en persona a Klaus Ohlmann que hizo el primer vuelo de más de 2.000 km en linea recta en el 2003, dentro del Mountain Wave Project.

Pero volvamos al Sierra Wave Project. Algunos pilotos americanos habían oído de los hallazgos alemanes tan pronto como en 1940, pero la guerra impidió poner en práctica nada. Durante la II Guerra Mundial la marina de los estados unidos estableció una base primero en Inyokem y más tarde en China Lake, en la zona de la Sierra Nevada de California. Un Boeing B-29 de investigación meteorológica notó en 1945 de nuevo el fenómeno de la onda, y el piloto lo mencionó a un meteorólogo que había leído informes europeos sobre el fenómeno. Mientras tanto, un par de pilotos llamados Harland Ross y Bob Symons habían empezado con una escuela de vuelo en Bishop (al este de la Sierra Nevada de California) con material sobrante de guerra, convencidos de que las condiciones para el vuelo a vela eran excelentes. Pra finales de los 40, varios pilotos volaban en onda en la zona cuando soplaba viento del oeste, entre ellos Paul McReady (posteriormente campeón del mundo, inventor del famoso anillo y de algunos de los primeros aviones de propulsión humana de éxito).

Bob Symons, estaba volando en 1950 un Lochkeed P-38 en un vuelo por la zona gracias a unos contratos para obtener agua de las nubes (la siembra de nubes) y aprovechó la onda de una manera espectacular: apagó los dos motores, dejó las hélices en bandera, y estuvo volando entre 4.000 y 9.000 metros sin motor.

Detengámonos un momento. Un P-38 es un pedazo de monstruo de caza con dos motores de 1700 CV y un peso de más de 7 toneladas. No un grácil velero de 18 metros de envergadura y 450 kilos de peso (pongamos por caso, un Twin Astir). Pensar por un instante en parar los dos motores en un cacharro así y aprovechar la onda…

^{Un Lockheed P-38}

^{Onda de montaña en la Sierra Nevada de California desde el Lockheed P-38 de Symons, foto coloreada) tomada el 5 de marzo de 1950. La tasa de ascenso máxima era de 15 m/s (SIN motor).}

Symons y otros pilotos miembros de la Asociación de vuelo a vela de California se reunieron y decidieron que había que estudiar formalmente el fenómeno de la onda.

Mostraron las fotos a la marina, que asoció la experiencia con la del piloto de B-29. El Dr. Wolfang Kemplerer, que había sido piloto de vuelo a vela antes de la guerra e Alemania (y tenía el primer título C del mundo) apoyó la idea de un estudio de la onda. El Dr. Joachim Kuettner se había trasladado recientemente a Estados Unidos y se unió al proyecto. Finalmente, la Fuerza Aérea, la Marina y la Universidad de California- Los Ángeles (UCLA) aceptaron financiar un proyecto de estudio de la onda de montaña en la Sierra Nevada.

Se montó un pequeño grupo de investigación con varias personas,entre ellas los mencionados Joachim Kuettner (Director Científico), Larry Edgar (Jefe de equipos) y Harold Klieforth (Científico y representante de la UCLA). Se obtuvieron dos veleros Pratt-Read PR-G1 excedentes de guerra de la marina, que tuvieron que ser restaurados y puestos en vuelo, más un avión remolcador Vultee Valiant.

^{Para remolcar a alturas considerables, a veces encontrando grandes descendencias, se necesitaba un remolcador potente. Se utilizó la versión para la marina del Vultee Valiant, con un motor de 450CV.}

La elección de un velero para la investigación a gran altura vino dada por considerarlo claramente mejor que un avión de motor. Por un lado el combustible es una limitación, y por otro se simplifica la obtención de datos al no tener que contar con el efecto de la hélice. También se consideró que era imprescindible que fueran biplazas porque las reacciones a esa altura son lentas y es mejor que hubiera dos mentes pensantes, además de tener siempre un piloto de reserva por si había problemas._{Un Pratt-Read PR-G1 de la marina}

Los aviones se fueron perfeccionando con los años, sobre todo en cuanto a la instrumentación, pero también respecto al equipamiento para el vuelo. Las alturas de remolque eran de unos 3.000m y se alcanzaba rutinariamente hasta 11.000 m. Más allá, los problemas aumentan mucho por el frío y la baja presión, además de las tremendas velocidades que pueden alcanzar los vientos. Cada velero contaba con un sistema de oxígeno doble pero las cabinas no estaban presurizadas. El problema principal era el tremendo frío con las grandes alturas: se registraron temperaturas de hasta -76ºC en el exterior y hasta -45 ºC en el interior de la cabina. Incluso con el sol calentando la cabina era normal tener -5 o -10 grados. Esto incluso con las cabinas completamente aisladas por dentro y con cinta recubriendo todas las ranuras. Las cabinas además se hicieron nuevas dejando toda la parte transparente “flotante”, sin armazón, para permitir la expansión y contracción. En verano en el aeródromo podían alcanzar más de 40ºC: una diferencia de más de 100ºC entre los extremos del vuelo. A pesar de los trajes especiales con guantes y casco, las congelaciones de diferente grado eran frecuentes en los pies. En un momento dado todos cojeaban… Aunque los trajes podían ser calefactados, el problema era que no podían llevar más baterías, que se necesitaban para la instrumentación.

Uno de los principales problemas a esas alturas era saltar del avión (como se verá más adelante, de hecho sucedió). Se debía proteger al piloto del frío extremo y proporcionar oxígeno, por lo que traje, botas, guantes y casco tenían que estar muy bien ajustados. En el atalaje del paracaídas había una pequeña bombona de oxígeno. El objetivo si se destruía el avión era saltar en caída libre hasta unos 6.000 m y abrir el paracaídas. Mejor, si se podía, permanecer en el fuselaje para evitar quemaduras por el frío.

Los dos veleros Pratt-Read PR-G1 eran entrenadores biplazas con un fuselaje construido en tubo de acero soldado y recubierto en tela, y las alas y cola de madera también recubiertas en tela. Se eligió porque estaba disponible y porque era muy robusto, cualidad necesaria para las condiciones de vuelo con turbulencias extremas que se iban a encontrar. En la tabla siguiente se dan sus características.

Características del Pratt-Read PR-G1

Tripulantes	2
Fabricante	Pratt, Read & Company (USA)
Envergadura	16,61 m
Longitud	7,98 m
Altura	1,87 m
Superficie alar	21,37 m2
Alargamiento	12,9
Perfiles alares	GS-4, GS-1, GSM
Peso vacío	349 kg
Peso bruto	521 kg
Carga alar	24,4 kg/m2
Máximo planeo	26 a 84 km/h
Mínimo descenso	0,91 m/s
Año de fabricación	1942

En pleno esfuerzo de guerra, la compañía Pratt-Read, que se dedicaba a construir pianos (no es broma), recibió un contrato para construir 100 (otras fuentes dicen 75) veleros de entrenamiento biplaza para la marina. A pesar de las dificultades iniciales, el velero finalmente se construyó con exquisita artesanía (de piano grand concerto, claro). El objetivo era el entrenamiento de pilotos de planeador (que no velero, es decir, para el transporte de tropas de aslato por ejemplo) para la campaña del Pacífico. En un momento dado se tomó la decisión de no utilizar planeadores y 73 de los aviones fueron transferidos a la Fuerza Aérea (USAAF). Ésta no llegó a utilizarlos y fueron almacenados hasta el final de la guerra, cuando fueron vendidos al mercado civil.

^{_{Dos vistas de un Pratt-Read PR-G1 conservado en un museo}}

Viendo las características del avión, están francamente bien para la época y además para una disposición de asientos lado a lado. Tiene un planeo muy bueno de 1:26, frenos modernos tipo Schempp-Hirth y el peso sugiere una construcción muy resistente. Comparando con otros aviones: los mejores entrenadores biplazas de la época daban del tipo de 1:22, y no olvidemos que un Blanik de muchos años después, hecho en aluminio, con perfil laminar y asientos en tándem da 1:28. Los perfiles utilizados eran de la familia Sikorsky. Los diseñadores (M. Gluhareff, P. Leonard, J. Buxton, R. Stanley, H. Struck y R.W. Griswold, II) eran prácticamente el listado completo de personas con renombre en el diseño americano de veleros de la época. El Pratt-Read PR-G1 fue el único velero que construyó la compañía y facilitó mucho el comienzo del deporte en la posguerra junto con otros veleros sobrantes del esfuerzo bélico que se vendieron muy baratos, como el Laister-Kaufman LK-10 o los Schweizer SGS 2-8 y 2-12.

El Sierra Wave Project tuvo mucho éxito. Se incrementó el conocimiento de la onda y esto llevó a mejorar la seguridad de las operaciones con aviones comerciales. Varios de los vuelos realizados rompieron récords que estuvieron vigentes durante años.

El vuelo del récord se consiguió el 19 de marzo de 1952. Un relato detallado se puede leer en la propia web del Club (A 13.489 m de altura, en la sección de grandes relatos), por lo que no merece la pena repetirlo.

Para poner los pelillos de punta, en una continuación del proyecto llamada Jet Stream Project, el piloto Larry Edgar tuvo una experiencia de primera mano sobre el poder destructor de las nubes de rotor. En 1955 estaba volando de nuevo el viejo Pratt-Read a unos 5.000 m de altura cuando intentando evitar una nube de rotor de repente su velero se desintegró a su alrededor (literalmente). Se hizo el silencio y tuvo una sensación de quedarse suspendido en el espacio, perdiendo completamente la vista por las tremendas fuerzas G. A continuación tiró del paracaídas. Había perdido casco, botas, guantes, máscara de oxígeno e incluso la conducción de la botella de emergencia del paracaídas estaba rota. A medida que recuperaba la vista lentamente por un ojo, vio como trocitos de madera y tela del velero subían dejándole atrás, tragados por el rotor. Aterrizó sin daños. Posteriormente se estimó que había sufrido -20 G en 0,4 segundos. La explicación del fenómeno es que un tipo muy infrecuente de nube de rotor puede disipar toda la energía de la onda en una tremenda oscilación única…

Para animar a los socios, el récord de altura absoluta (femenino) vigente lo tiene desde 1979 otra americana, Sabrina Jackintell, que subió en Colorado a 12.637 m en un Astir CS… para que luego digan que el Club no tiene aviones con posibilidades.

^{Esquema del Pratt Read PR-G1}