Puede que no encuentre difícil escoger un velero de plástico para comprar basándose en su habilidad de vuelo, presupuesto y consejo de instructores y amigos. Pero la evaluación y compra de un velero de plástico usado puede ser más difícil. Como difieren de los planeadores tradicionales, son más difíciles de evaluar y puede ser difícil encontrar ayuda. Para proporcionar un punto de partida, los siguientes son puntos a los que prestar atención al comprobar un velero de plástico previo a su compra. También se da consejo general sobre la compra de veleros.

1. ACABADO

Compruebe el acabado cuidadosamente en busca de grietas finas. Estas serán más evidentes a lo largo del borde de ataque y la parte superior e inferior del fuselaje. Aquí es donde se unen las carcasas de fibra de vidrio. Se utiliza relleno adicional para mantener el contorno de estas áreas. Si se encuentran numerosas grietas finas indica que se ha realizado una reconstrucción.

Las grietas más grandes pueden indicar algo peor, especialmente si se encuentran en áreas que no sean de unión. Las grietas importantes que comienzan en el acabado pueden haberse propagado al tejido de fibra de vidrio. Si es así, requerirán un reemplazo tanto de la fibra como del gel coat. Las grietas importantes también pueden indicar delaminación de la fibra de vidrio. Puede comprobar esto presionando suavemente con una moneda pequeña al lado de la grieta. Si ese lado vence más que el otro puede existir un problema. También hay que buscar grietas que formen un patrón regular, que pueden indicar daño estructural y deben ser comprobadas por un profesional.

El gel coat más susceptible a agrietarse, Vorgelat, se usa en muchos veleros alemanes. Grob y DG usan Scwabalac, que es menos susceptible a las grietas. Los PIK son diferentes, ya que no tienen gel coat. Se construyeron con resinas de endurecimiento a altas temperaturas. Tras el endurecimiento fueron ensamblados, dados forma, lijados y pintados. Esto proporciona un acabado muy duradero y otras ventajas. Por ello, si ve grietas en un PIK, pregúntese como lo habrán tratado. Como referencia, un reacabado total cuesta de 6500 a 10000 dólares USA.

A veces, mientras se examina el acabado se pueden notar jorobas o bultos. Se pueden ver a simple vista o al pasar los dedos por la superficie (en las alas, en el sentido de la cuerda). Estos bultos pueden ser más evidentes a lo largo de los largueros, especialmente en veleros más antiguos. Normalmente son debidos al endurecimiento del epoxy a temperatura ambiente. Aunque se pueda acelerar el proceso elevando la temperatura, estas resinas continúan el fraguado con el tiempo y pueden cambiar la forma.

De nuevo, los PIK son una excepción, ya que estaban casi completamente fraguados al ser retirados de los hornos. Estas deformaciones no tienen porque dar problemas estructurales, pero pueden degradar las prestaciones, especialmente si se dan a lo largo del borde de ataque o de los largueros. Se puede mejorar las prestaciones con un reacabado, pero es caro.

Intente enterarse de como se ha cuidado el acabado. Para tener buena longevidad, los veleros de fibra de vidrio deben ser encerados al menos una vez al año. Aunque existe controversia sobre el tipo de cera a usar, es probablemente mejor usar una sin silicona (se supone que las reparaciones son más fáciles de esta manera).

Finalmente, averigüe como se ha guardado el avión cuando no estaba en vuelo. Si toda se ha hecho bien, se habrá evitado la exposición a la humedad y se habrá mantenido en un hangar o remolque. La humedad es el factor mas determinante en el daño del gel coat y la luz ultravioleta y las temperaturas frías son también peligrosas.

2. CABINA

Las cabinas son caras de reemplazar (1500 a 2500 dólares USA, que se lo digan a Ángel Pío). Si una grieta empieza a progresar por ellas proporcionará sorpresa, disgusto y puede que exposición involuntaria al viento. Compruebe cuidadosamente alrededor de la ventanilla de acceso y todos los agujeros de alrededor en busca de grietas. Un taladro puede detener una grieta pero no siempre resulta ser un remedio duradero. Se pueden pegar las grietas con éxito.

Asegúrese que el marco de la cabina se ajusta bien al fuselaje. Finalmente, compruebe que no se han doblado las bisagras y que no hay grietas en el acabado alrededor de ellas. A veces la cabina se abre violentamente con una ráfaga de viento y daña la fibra de la zona donde van las bisagras.

3. ENCASTRES DEL ALA

Compruebe el movimiento hacia delante y detrás de los planos con el avión montado. NO debe haber ningún tipo de juego. Para comprobarlo, haga que alguien aplique unos 10 kg. de presión, hacia delante y detrás, en la punta del ala, mientras Vd. mira el posible juego en la raíz alar. Si está solo, ponga una pequeña cuña en el encastre, a la altura del borde de salida y por debajo. Aplique entonces presión en la punta del plano y compruebe si se cae la cuña. Repita la operación para el borde de ataque y haga lo mismo con el otro plano.

Si existe juego, indica que los fijadores y pasadores de los planos no están en la misma posición que cuando se construyó el velero. Este problema puede ser causado por mover el velero tirando de las puntas (algo que NUNCA se debe hacer).

Se puede a veces corregir este problema mediante cuñas, pero en otras ocasiones hay que retirar los fijadores y pasadores, reconstruir la fibra de vidrio y volver a colocarlos, lo que es una operación cara (3.000-7.000 $ USA).

4. ANCLAJES PRINCIPALES DEL ALA

Compruebe los pasadores y fijadores de los planos y otras fijaciones alares. Sus superficies no están normalmente cromadas y se deben mantener engrasadas para evitar el óxido. La oxidación o cualquier tipo de daño en su superficie puede causar problemas. A veces se puede solucionar puliendo. Si el daño es grave, como oxidación o arañazos profundos, se debe reemplazar la pieza. La mayor parte de los ingenieros inspeccionan esta parte MUY cuidadosamente, con lo que será difícil conseguir una certificación hasta que se hayan resuelto los problemas. Si los alojamientos de los pasadores principales en los planos están dañados o sueltos la reparación puede ser cara, como se ha dicho antes.

Compruebe también la fijación del estabilizador horizontal. Suelen ser versiones en pequeño de los ensamblajes de las alas, y se deben examinar de la misma manera. Asegúrese que una vez montado no hay juego cuando se aplica movimiento adelante/atrás y arriba/abajo.

5. MANDOS

Compruebe todos los mecanismos de los mandos visibles (incluidos si se puede los que están bajo el asiento). Asegúrese de que no están sueltos, están en buen estado de reparación y que los puntos de conexión no están gastados. Con suerte, se habrán mantenido lubricados con algún tipo de producto sin grasa. Esto evita que atraigan polvo y suciedad.

Compruebe el juego en el sistema de mandos manteniendo las superficies en posición neutra y moviendo suavemente a la vez la palanca de control. Si la palanca se mueve más de 2 mm. puede haber problemas (el manual del usuario debe tener las especificaciones exactas). Si se detecta juego puede que haya existido flutter (resonancia) en los controles.

Compruebe cuidadosamente todas las superficies de mando. Busque grietas alrededor de las bisagras y de los puntos de actuación.

Golpee la superficie de las superficies de mando ligeramente (especialmente a lo largo del borde de salida), y escuche posibles sonidos de “zumbido” producidos por la delaminación de la fibra de vidrio. Esto puede ser otro signo de daño por flutter. En la mayor parte de los veleros de fibra el peso y equilibrado de estas superficies se controla cuidadosamente para prevenir el flutter.

Si observa signos de reparación, determine si se hizo un nuevo equilibrado y si están dentro del peso permitido. Debido a lo crítico de los límites, las superficies de mando a menudo no pueden ser reparadas si resultan dañadas.

Finalmente, compruebe si hay grietas alrededor de las cajas de los aerofrenos. Normalmente se encuentran saliendo de las esquinas. Éstas son áreas de mayor esfuerzo, por lo que muchos veleros las desarrollan con el tiempo. Como pueden ser inevitables, compruebe que no parezcan graves, ya que esto indicaría la necesidad de reparar la estructura bajo el gel coat, de coste elevado.

6. TREN DE ATERRIZAJE

Las tomas fuera de campo pueden resultar perjudiciales para el tren de aterrizaje. Mire el mecanismo del tren dentro de su alojamiento (no olvide llevar una linterna). Verifique que los tubos tienen un aspecto “normal” (no están doblados ni tienen muescas). Compruebe la pintura en busca de grietas, que pueden indicar áreas de esfuerzos excesivos o dobladuras. Asegúrese del buen ajuste de las puertas del tren una vez retraído. Si las puertas no ajustan bien (levemente abiertas por interferencia con la rueda) indica que algo no está como cuando se construyó el velero.

7. RADIO/INSTRUMENTOS

Asegúrese de que el anemómetro, altímetro y brújula están en buen estado. Estos tres instrumentos son requeridos por la autoridad aeronáutica (en USA), por lo que un mal funcionamiento supone que el velero no será certificado. Muchos fabricantes especifican marcas para la velocidad (ver el manual del usuario). Las marcas deben estar presentes para obtener el certificado de aeronavegabilidad.

Si la radio no es de 720 canales, habrá que reemplazarla (en USA). Los variómetros y ordenadores de vuelo dependen del usuario, si le gustan, adelante. La aguja de los variómetros mecánicos antiguos puede “flotar” hacia arriba. Al envejecer la pintura se hace más ligera. Se pueden mandar al fabricante para inspección y reparación. Mi tendencia es a mandar los variómetros para limpieza y reparación cuando tienen 5-10 años o se vuelven lentos. Esto cuesta aproximadamente la mitad de uno nuevo y le sorprenderá la mejoría de funcionamiento.

Independientemente de lo que compre, planee cambiar los tubos y las conexiones eléctricas. La mayor parte de los tubos de plástico envejecen y se sueltan con el tiempo. El deterioro de los tubos de goma que tienen algunos veleros es mucho más rápido. Esto produce fugas de aire, con lo que los instrumentos (especialmente los variómetros) mienten. Suelo reemplazar todas las conexiones y tubos de mi panel de instrumentos cada 2-3 años. Las conexiones eléctricas pueden estar en mal estado. Al reemplazarlas, asegúrese de que las soldaduras están bien hechas y cubiertas, preferiblemente con plástico termoretráctil.

Finalmente, intente averiguar el trato que se le ha dado a la batería, lo que determinará su vida restante. Algunas baterías pierden carga rápidamente. Las baterías se deben guardar a temperatura de habitación. Las baterías de tipo gel se deben recargar una vez al mes cuando están almacenadas. Las baterías níquel-cadmio se deben descargar hasta que los instrumentos no funcionen y recargar periódicamente.

8. GANCHO DE REMOLQUE

Casi todos los veleros de plástico tienen ganchos de tipo Tost. Este tipo tiene una vida especificada de servicio, tras la cual pueden ser comprobados, reparados y vueltos a certificar. La vida en servicio de los antiguos es de tres años y la de los nuevos cuatro. Si se ha comprobado y recertificado, la vida es de cuatro años. Esto se especifica en el manual Tost que debe estar con el manual del velero. Los muelles de estos ganchos se debilitan con el tiempo y con el uso. El libro del planeador debe indicar cada vez que se ha reparado o sustituido el gancho de remolque. Una reparación cuesta unos 125 $ USA. Si el gancho de remolque está fuera de servicio, el velero no puede ser certificado.

9. SISTEMAS DE OXÍGENO

Compruebe que el sistema de oxígeno está en servicio. Sus componentes deben ser comprobados y certificados periódicamente. Los cilindros tienen indicado en un sello su vida. La mayor parte tienen una vida de cinco años si no se usan comercialmente.

Otros componentes tienen etiquetas al ser comprados que indican el plazo en servicio. Mantener estas etiquetas en el manual del velero. Una vez más, si el equipo instalado está fuera de servicio, hace que no se pueda certificar el velero, por lo que puede ser necesario quitarlo.

10. REMOLQUE

Este es normalmente uno de los accesorios más olvidados. Además de comprobar su estado general, verifique las cubiertas. Normalmente resultan dañadas antes por el sol que por desgaste, por lo que es mejor reemplazarlas por tiempo. Tenga siempre una rueda de repuesto, no sólo por la cubierta sino por la llanta, que puede ser difícil de encontrar.

Pregunte por el mantenimiento del remolque. Es conveniente engrasar los rodamientos y equilibrar las ruedas una vez al año. Las ruedas no equilibradas pueden dañar los instrumentos del velero más que cualquier otra cosa. Si compra el velero, asegúrese de que se realiza esta operación antes de llevárselo.

Para proteger el velero contra la radiación ultravioleta, el remolque debe tener techo metálico o pintura metalizada en la superficie superior. Tiene que tener respiradores y un ventilador propulsado por energía solar, especialmente en climas húmedos. Esto ayuda a que no se condense la humedad en el velero cuando está en el remolque. Compruebe que el enganche del remolque sirve para su vehículo. Compruebe también que las luces funcionan.

11. ÚTILES DEL REMOLQUE

El que las diversas piezas para montar y desmontar el velero y guardarlo en el remolque estén bien diseñadas es una gran diferencia. Estos sistemas deben ser mantenidos limpios, engrasados y en buen funcionamiento. Asegúrese de preguntar al dueño si hay algún truco para montar y desmontar el velero. Puede que encontrar la posición correcta entre el fuselaje y el primer plano que se monta influya sobre el montaje del segundo plano.

12. PIEZAS DE REPUESTO

Un importante factor a considerar es la disponibilidad de piezas de repuesto. Algunas casas fabricantes han desaparecido, por lo que encontrar piezas puede ser difícil. Los trenes de aterrizaje, puertas, patines de cola, etc. pueden resultar dañados en los fueras de campo. Si su intención es hacer cross-country puede resultar conveniente elegir un velero cuyo fabricante proporciona piezas de repuesto.

13. DOCUMENTACIÓN

Asegúrese de que el velero tiene el certificado de aeronavegabilidad y compruebe el dueño registrado. Si conoce a un ingeniero, intente que le deje mirar las directivas aplicables al velero. Si no, la AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association, en USA) le proporcionará por una tarifa la lista de directivas si les informa del fabricante, modelo y número de serie. Compruebe en el libro del velero qué directivas se han aplicado. Intente también conseguir los boletines de servicio editados por el fabricante. A veces los tiene el dueño, si no, pruebe que con el fabricante, representante, talleres u otros dueños.

Si compra un velero cuyo fabricante existe, notifíquele de que Vd. es el nuevo dueño. Esto permite que le manden los nuevos boletines de servicio y otra información. Revise el libro de la aeronave, fijándose en posibles reparaciones. Si el velero está certificado (no es de categoría experimental) compruebe también los informes de grandes reparaciones o modificaciones.. Intente también contactar con las personas/entidades que las realizaron para informarse de la extensión e impacto de la reparación o modificación. Finalmente, compruebe si la inspección anual (obligatoria en USA) está en vigor. Si no es así, inclúyala como condición de compra. Asegúrese que se realiza por alguien de su confianza que entiende de veleros de plástico.

Compruebe el peso y el centrado. Compruebe cuándo se hizo y si la lista de equipos coincide con lo que realmente hay dentro del velero. En cualquier caso debe planear el volver a realizar la operación de pesado y balance antes de volar el velero (¿está seguro de que nadie puso varios kilos de plomo en la cola y esto no quedó reflejado en la documentación?).

Otra cosa que DEBE hacer es comprobar la propiedad del avión, para obtener un recibo de venta correcto. Por una tarifa, la AOPA puede mirar la propiedad del velero. Asegúrese de conseguir un certificado de propiedad del remolque, que necesitará para poder matricularlo. Piense como se va a efectuar el pago. Se puede pagar con un talón una vez comprobada la documentación e inspeccionado el velero. Consulte con su banco sobre cómo hacerlo.

14. SEGURO

Prepare el seguro del velero para cuando se realice la transacción. El seguro depende del valor del velero. Es común que se infravalore para que cueste menos el seguro, pero esto puede tener riesgos. Puede incluir en el seguro el equipamiento del velero, si lo declara a la compañía. Compruebe también el aseguramiento del remolque. (En la revista estos temas se tratan para USA).

BUENA SUERTE
Alan Adams
Traducido del artículo original de Soaring de julio de 1997.