A lo largo de los años que llevo intentando desafiar las leyes de Newton, he aprendido que en los campos de vuelo se pueden clasificar a los pilotos de planeador en dos grandes categorías: Los sobrados y los lerdos.
Los sobrados (pronúnciese “sobraos”), que son minoría no silenciosa, han tenido la fortuna de nacer con cualidades que en mayor o menor grado les permiten desarrollar de forma natural, o aprender y cultivar muy fácilmente, las habilidades necesarias para volar un avión casi como los buitres. Otra de sus características, que se repite inexorablemente, es un cierta tendencia a restregar por las narices ajenas sus hazañas, especialmente cuando el lerdo de turno guarda el avión tras una antológica hundida.
Los lerdos deambulan como fantasmas por los campos de vuelo intentando ascender de categoría a base de acumular horas de vuelo y experiencia. Algunos lo consiguen, otros no.
Muchos de los pilotos sobrados suelen acabar siendo instructores e intentan con la mejor voluntad del mundo transmitir su experiencia y conocimiento. Aquí empiezan las dificultades puesto que no es fácil explicar en un lenguaje comprensible para los lerdos algo que en muchos casos se hace intuitivamente de forma natural.
Recuerdo mis tribulaciones cuando en mis vuelos de instrucción, intentaba centrar las primeras térmicas, mientras mi instructor me animaba con entusiasmo a los gritos de “¡Abre! …¡Cierra! …¡Chicoooo! ¿Qué haces?”. Este método pedagógico no funcionaba demasiado bien conmigo, así que empecé a devorar bibliografía, lo que no hizo sino aumentar mi desconcierto. Con el tiempo me di cuenta de que existía una conjura internacional de los sobrados del mundo para liar a los pobres lerdos, puesto que las indicaciones de los libros eran sumamente contradictorias: Unos recomendaban que al entrar en la ascendencia hay que enderezar el avión, otros que hay que cerrar, otros que hay que enderezar un poco y cerrar después… Evidentemente esto no es sino la confirmación de la existencia de la cruel conjura, rematada por un perverso comportamiento de los sobrados destinado a destruir la moral del piloto lerdo, consistente en centrar la térmica en una vuelta, después de que la desgraciada víctima haya perdido 300 m de una tacada.
Por lo tanto invoco desde aquí a la revolución de los pilotos lerdos, desenmascarando de una vez para siempre tal despiadada conjura. Para ello lo primero es acceder al conocimiento que nos ha sido negado durante años y lo segundo es acumular experiencia.
Para lo primero me he dedicado a recopilar la información que me ha parecido más comprensible hasta descubrir un secreto, guardado celosamente por los sobrados durante generaciones que nos ayudará a comprender con claridad diáfana los secretos del centrado de térmicas: los efectos del retraso del vario. Para lo segundo, sólo conozco una receta: acumular experiencia transformando la teoría en automatismos.
Vamos a por la primera parte. Aparte de los libros de toda la vida, entre las fuentes que he utilizado recomiendo Flight Basic Soaring de D.S.Puttock (Dartmoor Gliding Society Student) autor de los gráficos que acompañan a estas notas y Solo to Silver de Tim Allen.
Al grano. Sin entrar en las técnicas para encontrar las térmicas, sobre las que hay abundante literatura, una primera idea para principiantes: hay que buscarlas siempre a barlovento del campo. O sea que el viento nos acerque al campo durante nuestra pelea, nunca que nos aleje. Lógico, ¿verdad?.
Vamos a suponer que hemos encontrado, o lo que suele ser más frecuente, que una térmica nos ha encontrado a nosotros. ¿Qué hacemos?. Lo normal es que nuestro héroe, el piloto lerdo, pierda la térmica antes de haber tenido tiempo ni siquiera de intentar centrarla.
Ante todo calma y tranquilidad, no debemos girar el avión a la primera indicación del vario. Es mejor esperar unos segundos y siempre, antes de que el vario descienda, girar hacia el lado en que la térmica nos haya levantado el plano. Si nos equivocamos de lado, la corrección es simple. Seguir girando hasta los ¾ de vuelta (la dirección donde apuntaba el plano exterior justo al iniciar el viraje es una buena referencia) enderezar el avión, y cuando entramos de nuevo en la ascendencia girar de nuevo en el mismo sentido.
Para poder centrar una térmica con facilidad, el piloto lerdo debe ser capaz de volar manteniendo la velocidad e inclinación y por lo tanto el radio de giro constantes. Hasta que no sea capaz de realizar esta maniobra sin problemas a ambos lados es inútil que se empecine en intentar salir del vuelo local. Algún día de ascendencias termonucleares sonará la flauta, pero cuando la situación empiece a estar apurada normalmente fracasará. Por lo tanto primera tarea: aprender a volar inclinado con solvencia tanto a derechas como a izquierdas.
Una vez que el piloto sepa mantener virajes inclinados con precisión, lo que no es necesariamente fácil en días turbulentos, o sea casi todos, lo normal es que las cosas empiecen a funcionar mejor.
Así pues lo primero es no perder la térmica. Veámoslo en la figura: el piloto entra en una térmica. Como vuela mejor a derechas vira a la derecha y pierde la térmica inmediatamente. Con independencia de las posibles correcciones, si es capaz de realizar un círculo a velocidad constante lo normal es que la encuentre de nuevo.
Para volar la térmica con precisión, hay que tener dos cosas claras:
– El radio de giro depende del ángulo de inclinación. A mayor inclinación menor radio de giro.
– Incluso manteniendo la inclinación, el radio de giro aumenta si aumentamos la velocidad.
Si el piloto no es capaz de volar a velocidad y/o inclinación constante, trazará elipses irregulares en lugar de círculos y probablemente perderá la térmica:
Girar a velocidad constante es pues la primera habilidad a dominar para el aspirante a piloto sobrado. Velocidad constante significa actitud constante, puesto que las indicaciones del anemómetro pueden ser imprecisas durante el giro y despistarnos. El anemómetro debe ser solo una referencia secundaria, el horizonte es la mejor referencia. Cualquier cambio no deseado en su posición debe ser corregido con palanca y pedal coordinadamente.
La térmica nos cambiará la inclinación del avión.
Volando en espiral alrededor de una térmica nos encontraremos con que la actitud del avión cambiará. Si aumenta el ángulo de inclinación el morro del avión picará aumentando la velocidad y el radio de giro si no lo evitamos. Por el contrario si la térmica nos levanta el plano interior del viraje, la inclinación y la velocidad disminuye. En los dos casos el resultado, como se ve en la figura es la pérdida del corazón de la térmica.
A ello hay que sumar la diferente sustentación que origina cada plano al desplazarse a diferente velocidad. El plano que se desplaza más rápidamente, (el exterior al viraje, o sea el más alto) sustenta más, aumentando la tendencia a picar y acelerar el avión. En conclusión, si no tomamos la iniciativa, la propia térmica más los efectos inducidos por el viraje actuarán sobre el avión modificando su actitud y alejándolo del núcleo de la ascendencia.
Por esa razón el procedimiento habitual cuando una vez inclinado el avión procedemos a centrar los mandos, suele ser sujetarlo tirando ligeramente de la palanca hacia atrás y hacia el exterior del viraje y “aguantar” el morro del avión con el pedal exterior.
Cómo encontrar y centrar el núcleo de la térmica
Una vez el piloto es capaz de volar con la suficiente precisión, el siguiente paso es centrar la térmica desplazando el avión hacia la zona de máxima ascendencia. Como hemos comentado existen múltiples teorías contradictorias entre sí.
La idea principal es que existe siempre un retraso entre el momento en el que el avión entra en una ascendencia y el momento en el que el variómetro lo indica.
Este retraso se suma al del piloto para reaccionar al estímulo, como mínimo otro segundo, y a las inercias del planeador.
La consecuencia del retraso es que cuando bajo los efectos de la excitación del pitido del vario, el piloto nivela los planos a la máxima indicación, en realidad ha dejado lo mejor de la ascendencia atrás, y al abrir el viraje se alejará de la ascendencia, empezando el baile entre ascendencia y descendencia.
El tiempo necesario para un giro de 360º en una térmica depende de la velocidad pero suele estar entre 15-20 segundos.
El retraso del variómetro depende del tipo de aparato, supongamos que es de unos 3 segundos, lo que representa 1/6 de vuelta es decir unos 60º.
¡Atención! Con un retraso de 60º es crítico no enderezar el avión cuando el vario indique la máxima ascendencia, pues probablemente entonces estaremos fuera del núcleo de la térmica, y si reducimos la inclinación nos alejaremos de la térmica.
En su lugar mantendremos la inclinación (por ejemplo 40º) hasta la menor lectura del vario, momento en el que reduciremos la inclinación, hasta que el vario vuelva a aumentar. De esta forma trasladaremos el circulo hacia la zona de mayor ascendencia.
Y así sucesivamente. Es una buena técnica para principiantes hasta que el piloto desarrolle sus propios sistemas: Menor inclinación al menor valor del vario, inclinar cuando el vario aumenta. Hay técnicas que centran la térmica mucho más rápidamente, pero ésta es simple, funciona y permite al principiante salir del círculo vicioso de “no aprendo porque no practico y no practico porque a los 10 minutos estoy en el suelo”.
En resumen:
• El variómetro no da lecturas en tiempo real sino con varios segundos de retraso.
• Hay que volar con precisión manteniendo actitud y velocidad.
• Aumentar la inclinación al aumentar el vario y mantenerla.
• Reducir inclinación al menor valor del vario y mantenerla hasta que aumente de nuevo.
• Dejar el “ajuste fino” para más adelante.
Con estas armas estamos ya en condiciones de manejarnos con soltura en las primeras térmicas.
La superchería del sistema clásico de centrado
El método clásico de centrar térmicas dice aparentemente lo contrario a lo que hemos razonado más arriba: Abrir en ascendencia y cerrar en descendencia. Cuantos pilotos se han ido al suelo intentando aplicar esta teoría que les funcionaba de maravilla en el Cóndor, pero en la vida real, si la térmica no es muy ancha es harina de otro costal. ¿El error? ahora ya lo sabemos. Confundir realidad con lectura de instrumentos, ascendencia máxima con valor máximo del vario.
La experiencia nos dice del sistema clásico que sólo funciona si el tiempo de respuesta ante los máximos y mínimos del conjunto piloto + vario + avión tiende a cero, por ejemplo cuando la experiencia y sensibilidad del piloto lo permiten. Para un piloto normal la suma de retrasos puede ser 3” (vario)+ 1” (piloto)+ 1” (inercia planeador)= 5”, lo que volando a 80 km/h pueden ser unos 100 m de distancia desde que debe girar hasta que efectivamente lo hace… y la térmica ya está lejos.
El método también puede funcionar en el caso de pequeñas correcciones en el centro de la térmica.
Para complicar más las cosas, abunda la literatura, un ejemplo es el gran Reichmann, que nos recomienda no atender a los máximos o mínimos del vario sino a los cambios de tendencia, lo que desde un punto de vista teórico permite salvar los retrasos, pero aumenta nuestra variodependencia, y el tiempo en el que apartamos la vista del exterior.
¿Volar a vela realmente es tan complicado?
Pues no debería. La teoría es buena para reflexionar y nos da pistas para solucionar errores, pero no es más que eso: teoría. En la práctica, debemos tener reacciones rápidas siendo primordial el dominio del avión y volar con precisión instintivamente.
Como conclusión, olvidémonos de tanta teoría al subir al avión, no es más que una cortina de humo que nos hará perder de vista la realidad. Vayamos a la práctica que es lo que nos acercará al estadio superior de sobrados.
En otras palabras:
1. Volar bien el avión inclinado
2. Dar prioridad a las indicaciones de nuestro vario natural (ass en inglés) sobre las de los variómetros del avión.
3. Cuando nuestro vario natural nos indica que estamos en el centro de la térmica virar a saco e intentar volar el avión con las mínimas correcciones posibles (¡abre!… ¡cierra!). Las pistas que tenemos son la aceleración vertical y el ruido.
4. Imaginar donde está la térmica y desplazar el avión hacia allí.
5. Entrenamiento.
6. Si hay viento abrir más a barlovento, cerrar a sotavento.
7. Entrenamiento.
Y…la térmica para el que la trabaja.
Todo esto, siempre que nuestro bolsillo lo permita, acompañado de dobles mandos con pilotos sobrados y muchas horas de entrenamiento, lo que es la parte difícil en estos tiempos.
El objetivo es transformar toda la teoría en automatismos. Ya lo dice un viejo aforismo de los campos de vuelo: “Para volar hay que volar”.
