Relato de un vuelo de investigación realizado en 1952 en California en el que se alcanzan los 13.489 metros de altura.
Sobre las 11h. del día 19 de marzo de 1952, “Larry” Edgar y Harold Klieforth despegaron de Bishop (California) remolcados por un “Vultee” de 450 CV para un vuelo rutinario de investigación. Antes pudieron observar que sobre el valle se cernía una maciza “nube rotor” con su base a unos 4.500 metros, terminando a 5.400. Sobre ella estaba desarrollada una nube de onda estacionaria.
El aire era muy turbulento, encontrando ascendencias y descendencias de hasta 10 m/s, lo que trajo como consecuencia que los pilotos se golpeasen la cabeza contra la tapa de la cabina, pese a los cinturones de amarre. Los pies no se salieron de los pedales por los “hincapiés” de que iban provistos.
No obstante llevar el “Vultee” los gases a fondo, en muchos momentos perdieron considerable altura. Intentó el remolcador situarse sobre la ascendencia de la Sierra Nevada, pero tuvo que desistir por el grave peligro que ofrecían las turbulencias; en un segundo intento, con 2.500 metros de altura, establecieron al fin contacto con la esperada ascendencia: 10 m/s, volando a régimen normal de crucero, después de un pésimo remolque, utilizando todos los recursos que la técnica del vuelo remolcado tiene a su alcance.
Conseguido el primer objetivo, se desprendieron del remolcador, al que vieron desaparecer vertiginosamente por debajo de ellos, para volverlo a divisar poco después a barlovento de la nube rotor subiendo a unos 15 m/s.
Localizada el área ascendente, subieron a 6.000 metros en los primeros 11 minutos; transcurridos 28 minutos desde su salida de Bishop, alcanzaban los 9.000. A los 9.750 m. el variómetro acusaba 6 m/s de ascendencia a 110 km/h. de anemómetro. Prosiguió su ganancia de altura, al mismo tiempo que reducían un poco su velocidad de vuelo; a los 11.200 m. volaban a 80 Km/h. Divisaron por el Norte dos capas de nubes de onda superpuestas y situadas a 11.400-12.000 m., y encima una tercera a 13.200 aproximadamente; apoyándose en sus ascendencias, lograron situarse en los 11.400, momento en que la temperatura exterior era de 80 grados bajo cero.
Los variómetros acusaban todavía medio metro de subida y 100 Km/h. los anemómetros; reduciendo ésta en 20 km/h., anotaron ascendencias de 2 m/s., llegando así a los 12.000. Poco después eran sorprendidos por un ligero aumento de la temperatura exterior, elevándose la velocidad ascendente a 3 m/s. A tal altura la comunicación por radio se hizo un poco difícil. Al reducir otros 10 Km/h su velocidad -70 Km/h-, la de ascenso subió a 4 m/s, con lo cual vieron al poco tiempo los 12.600 m en sus altímetros. A los 12.750 continuaban la subida, marcando los variómetros 4,5 m/s.; volaban entonces muy por delante de la nube de onda.
Poco antes de llegar a los 13.000 y con 70 Km/h, observaron que el velero marchaba hacia atrás, respecto al suelo, sin duda por el fuerte aumento de la velocidad del viento a tal altura; en cambio, la ascendencia decrecía notablemente, por lo se les presentó el siguiente dilema: aumentar la velocidad perdiendo altura para situarse de nuevo en el área de máxima ascendencia, o bien esperar a ver hasta dónde llegaban en la zona en que se encontraban; se decidieron por el “más vale pájaro en mano que buitre volando”.
Prosiguieron trepando muy despacio y al llegar a 0 los variómetros, sus altímetros registraban los 13.200 m. Teniendo en cuenta que sus equipos de oxígeno tenían el límite de seguridad a 13.500 y el 0 de los variómetros, iniciaron el descenso a las 13 horas y 32 minutos, para aterrizar en Bishop a las 14h y 51 minutos, después de volar a 150-160 Km/h., con el fin de vencer las dificultades que originaba el fuerte viento reinante.
El calibrado de su barograma resultó extraordinariamente laborioso, adjudicándoles por fin una altura absoluta de 13.489 m. y una ganancia de 10.493. Con lo cual “Larry” Edgar y Harold Klieforth superaban la “marca” mundial y cosechaban para el Sierra Wave Projet interesantísimos datos científicos y técnicos.
El velero utilizado fue un biplaza de enseñanza “Pratt Read”, de gran robustez y mediano rendimiento; provisto del instrumental y las modificaciones que exige el vuelo en las capas superiores de la troposfera y capaz de neutralizar los excesivos esfuerzos a que son sometidos los veleros a causa de la bajísimas temperaturas. Las tapas de las cabinas de “plexiglás” y los mandos se transforman en puntos muy vulnerables, por lo cual las cabinas se construyen de “plexiglás inflado”, sin remaches ni tornillos, instaladas libremente para permitir contracciones de hasta 2 centímetros; tres ventanillas dobles ayudan a prevenir la formación de hielo.
Los cables de mando se dejan flojos, con el fin de que la contracción lógica por el frío de las grandes alturas les haga recobrar la tensión apropiada, lo que trae consigo dificultades de mando en la primera fase del vuelo.
Para dichos vuelos el piloto, aparte de un especial equipo de vuelo, va provisto de un paracaídas dotado de instalación de oxígeno (botellita para diez minutos), con tres sistemas de apertura: mandada, automática actuada por un cronómetro y otro dispositivo automático también combinado con un pequeño altímetro, que suele estar dispuesto de tal forma que el paracaídas se abra a unos 5.500 m.
La provisión de oxígeno para el vuelo está asegurada por dos equipos independientes, con reguladores del tipo a presión, con unas reservas de oxígeno para un vuelo de cuatro a cinco horas. El enlace radiofónico lo aseguraba un eficiente transmisor-receptor con 25 m. de antena colgante para 3.105 kilociclos, que permitía una intercomunicación entre la base, el velero, y entre los dos pilotos (no obstante tener los puestos de pilotaje “codo a codo”).
“Larry” Edgar confesó que “…volando en condiciones tan extremas, encontrándose a tan grandes alturas, fue una gran satisfacción disponer de un medio fácil y seguro de comunicación entre todo el personal que intervino en el vuelo o estuvo relacionado con él…”
