Enredando en esto de la arqueología aeronáutica hace unos días llegaron a mis manos unas fotografías curiosas. Se trataba de una colección que presentaba fotos de planeadores alemanes en los años 40, era de suponer que en plena guerra.

Estaban decorados de una manera que no había visto nunca, la esvástica y el resto de la decoración de los aparatos se encontraba completamente desdibujada, aparentemente con poco más que un spray.

Luego averiguaría que el objetivo no era eliminar tal símbolo sino la mucho más simple de facilitar su camuflaje en periodo de guerra.

Lo más sorprendente es que la segunda mitad de la colección eran fotos, hasta entonces desconocidas creo que para todos, estaban tomadas en la Escuela de Huesca. En ellas se veía a la misma persona que en las alemanas junto a modelos de aviones ya conocidos, Kranich, Baby IIb y Weihe, pero esta vez con yugos y flechas perfectamente dibujados y con “echocharlies” en lugar de  “deltas”. Estaba claro que detrás de todo esto había una historia por descubrir.

Realmente fue fácil contactar con el que las había subido al Facebook. Su nombre es José Salas Schumacher, piloto de parapente en Venezuela.

José me cuenta que la persona que aparece en los dos grupos de fotografías es su padre, Carlos Salas Fernández, español nacido en Tetuán que después de la guerra civil española marchó a Alemania a realizar sus estudios de química. Aclarado el origen del “Salas”, José me dice que el “Schumacher” le viene de su madre, hija de un trabajador de la embajada alemana en Madrid y madre española.

En Alemania, a Salas le estalla la guerra y tiene que hacer continuas mudanzas, en ocasiones como consecuencia de sufrir más de un bombardeo en los lugares donde residía.

José sigue contándome historias francamente interesantes sobre su padre y sobre las penurias para salir de Alemania justo en el mes de la capitulación. Pero a la vez, me sorprende avisándome de que me pondrá en contacto con él. Me dice que precisamente en esos días le estaba esperando tras un viaje desde Miami y que además tenía previsto venir a España dentro de unos meses.

De nuevo el ovillo nos lleva a la madeja y pocos días después estoy intercambiando mensajes con el protagonista de esta historia. Vayamos por partes y dejémosle mejor hablar a él:

Permíteme que te tutee. Creo que nuestra común afición y, muy especialmente, mis «casi» noventa, me autorizan.

Bien, puntualicemos. En la primavera del año 1941 decidí irme a estudiar química a Alemania y, más concretamente a München, en cuya Universidad me matriculé. Me inscribí también en deportes (natación, esquí y «Segelflug»). Después de cumplir las 40 horas de trabajo que se exigían en el taller, donde reparábamos y hasta construíamos planeadores de escuela SG-38, empecé a volar en esas «cometas». Despegábamos remolcados por un torno “Winde” con un cable de 6 mm y 1500 m. Si había buen viento podíamos lograr hasta 400 m.

Las avionetas de remolque estaban prohibidas durante la guerra, pero ello no nos libraba de la necesidad de disponer de gasolina. Utilizábamos un torno y un viejo Mercedes 320 convertible dotado de algo que se suponía era un gasógeno y que habíamos vaciado ocultando en su lugar un tanque vertical de gasolina. Utilizábamos el Mercedes para remolcar los aviones y el torno desde el hangar hasta la pista. La gasolina, la “adquiríamos” chupándola, especialmente de los “Stuka”, fácilmente accesibles por la poca altura de sus planos  y que si no recuerdo mal pertenecían a la KG-51 estacionada en München-Riem.

Recuerdo que en una de aquellas tuve el placer de dar la mano a Hanna Reitsch cuando visitó nuestro grupo de «Segelflug» un día de 1943 en Riem, donde acababa de aterrizar con el séquito del «Feldmarschal» Kesselring en un vuelo desde Italia.

En Riem volé en las «cometas», (así llamábamos a los SG-38) hasta pasar a los «Grunau Baby 2». Y así obtuve los títulos A, B, C y finalmente, ya en el 43, conseguí el «Luftfahrer Schein» (permiso de navegación) Klasse I. Entonces y después de unos cuantos vuelos con instructor en «Kranich» y en «Gövier» (biplaza con ambos asientos juntos) me permitieron volar en una belleza: El «Weihe».

Desde el el final del verano del 42 yo ya tenía el pálpito de que Alemania perdería la guerra. Los ejércitos alemanes ya no lograban las batallas de cerco con cientos de miles de prisioneros, a veces cuerpos de ejercito completos que cayeron en la campaña del 41. En el 42 solo hubo unos cientos de miles (según los alemanes), en lugar de los millones del 41. Eso y las cada vez más largas distancias desde Alemania a los frentes, el fracaso del 41 en el asalto a Moscú y la incapacidad alemana para Tomar St. Petesburg (entonces Leningrad), me hicieron entrever que el final terminaría llegando y sería muy distinto del que contaba el aparato propagandístico.

Por si fuera poco el fracaso italiano en Africa y la consiguiente intervención alemana, abrió otra frente y diluyó aún más el poderío militar alemán. Además, la fuerza americana empezaba a hacerse sentir y en Rusia aparecieron los «Sherman». No había que ser un profeta para vaticinar el final. Recuerdo la frase de la señora que me había alquilado la habitación en la Piloty Strasse «Viele Hunde sind des Hasen Tod» (Muchos perros son la muerte de la liebre). Hasta aquella sencilla mujer sesentona podía adivinar el final. A partir de eso empecé a trabajar a marchas forzadas, tomando asignaturas de semestres más avanzados pero compatibles y durmiendo poco.

Luego, una noche, los bombarderos ingleses, acabaron con el laboratorio de la Universidad y, de paso, con la casa donde vivía en la Piloty Strasse, 11-3º. Un «Phosforkanister», como los llamábamos, tuvo el acierto de entrar por una claraboya del desván y acabó con la casa. Tuve que trasladarme a Tübingen para poder continuar mis estudios.

Durante el verano de 1943 los aliados desembarcaron en el Marruecos francés y los alemanes avanzaban por Francia hacia los Pirineos. El gobierno de Franco, que esperaba la inminente solicitud de Hitler para atravesar con sus tropas el territorio nacional español en dirección a Marruecos y por controlar el acceso al mediterráneo por Gibraltar, vio peligrar su neutralidad y realizó una movilización parcial que me hizo volver a casa e incorporarme al Regimiento Vizcaya 21, en Alcoy. Luego, solventada la crisis pocos meses después, regresé a Tübingen con un permiso de estudios a continuar con mi carrera contra el tiempo.

Desde ahí, algún fin de semana viajé a München a tratar de volar, hasta que un domingo me sorprendió un bombardeo americano en Riem y por poco, muy poco, «vuelo” …en pedazos.

Finalmente, ya avanzado el 44, logré graduarme junto con otros siete con un simulacro de examen final en la quinta del rector. Para entonces, un decreto de Goebbles ya había cerrado las universidades. Con Francia en poder de los aliados y Suiza rechazando las solicitudes de visa, solo quedaba la vía aérea desde Berlín, en unos vuelos de Junkers 90, cuatrimotores, que volaban de noche sobre la Francia ya ocupada por los aliados, hasta Barcelona y llevando sólo 8 pasajeros, 6 de «Auswärties Amt» y dos españoles, que la embajada española juramentaba como «valijeros».

A mediados o finales de marzo llegó a Berlín un enviado especial de Exteriores, con el que me encontré por casualidad en el café «Kranzler» de Kurfürsten Damm. Tenía acceso a la Embajada ya abandonada por el cuerpo deiplomático y que era una especie de cueva de Alí Babá. Allí había de todo lo que faltaba en Alemania: café, cigarrillos, licores y sobre todo, cinco automóviles que, o bien estaban averiados o simplemente abandonados por sus dueños que habían volado a Suiza o Suecia. La misión de este enviado era obtener permisos de las industrias y permisos de viaje para cerca de cuatrocientos obreros españoles que aún estaban repartidos por Alemania. Mi buen alemán le ayudó en sus gestiones, que logramos cumplir casi completamente. Un mecánico reclutado entre los obreros españoles, reparó lo que pudo de los coches averiados y el 7 de abril de 1945, con las fuerzas de Shukov en Pankow (suburbio de Berlín), salimos de la ciudad.

El viaje fue «movidito», tras casi 900km de recorrido crucé la frontera Suiza de Bregenz a St. Margarethen, el 23 de Abril. Conservo un viejo pasaporte con el sello de la aduana suiza. Estuvimos en Ginebra hasta el 15 de Junio de 1945, alojados en hoteles a cuenta de la Embajada Española que incluso nos daba diez francos diarios. Entonces hubo un intento de repatriación a través de Francia, que terminó en desastre, cuando en la estación de Chambery, Alta Savoya, el maquinista paró y abandonó el tren. Un grupo de partisanos franceses nos asaltaron, apalearon y robaron, mientras nuestra escolta armada nos amenazaba con las metralletas si intentábamos resistir. En resumen, logramos regresar en el tren a Suiza, sin equipajes ni más que lo puesto. En Ginebra fuimos a un campo de refugiados, y luego, los que podíamos pagarlo, a Urnaesch, donde estuvimos hasta Febrero del 46, fecha en que viajamos a Génova y embarcamos en el «J.J. Sister», barquichuelo de unas 1.100 TM. que nos llevó a Barcelona.

Estando en Ginebra, esperando regresar a España, los E.E.U.U. lanzaron las bombas de Hiroshima y Nagasaki, hechos difíciles de olvidar.

Ya en España, en septiembre del 46 logré el traslado desde mi Regimiento a la Escuela de Vuelo sin Motor de Huesca-Monflorite. Hice un par de vuelos en doble mando para aprender el despegue remolcado por un «Fieseler Storch» y también el «vuelo en ladera». Mi instructor, el alférez Rafael Enseñat Ahles, con el que solía hablar en alemán, me llevaba a volar sobre la ladera norte cuando el viento era lo suficientemente fuerte y ahí me dejaba los mandos. Luego seguí en los “Baby 2B”.

Yo estaba en Monflorite cuando Juez seguía intentando batir el récord mundial de permanencia y, en un “Kranich” pilotado por Enseñat, volamos un par de veces sobre su “Weihe”. Yo le bajaba una cestita con lmendras, nueces, higos secos, chocolate y no recuerdo que más, que Juez recogía por la ventanilla de su «Weihe». Así, creo que «inventamos» un nuevo sistema de «aprovisionamiento en vuelo». Muy avanzado ¿no crees?. De «última generación». Recuerdo a Juez como un verdadero «manitas» que por cierto, al día siguiente de alguno de esos vuelos salió en (no recuerdo que tipo de velero) en vuelo remolcado a una escuela ¡en Portugal! ¡Incombustible…!

Un año más tarde, todavía en la «mili», coincidí con un grupo de argentinos que llegaron a la escuela a hacer un curso de instructores. Eran ocho o diez, bastante prepotentes, siempre presumiendo de su «plata». El encargado del grupo -que no volaba- tenía un rifle Colt o Winchester 44 con el que disparaba a los buitres. Por suerte tenía mala puntería.

Recuerdo también el día en que la Cigueña se quedó sin combustible en pleno despegue cuando el Baby, pilotado por un muchacho gallego, apenas tendría 25 o 30 metros de altura. El pobre chico, en vez de virar a la derecha, buscar la ladera y aterrizar abajo, viró a la izquierda casi 180º para encontrarse en medio de las carrascas. Segó una con el plano derecho (increíble porque el árbol tenía como 10 cm de diametro), se cargó el plano además de otros daños menores y se rompió la nariz con el borde de la cabina. Cuando llegamos a su lado nos dio el gran susto pues estaba medio inconsciente y cubierto de sangre.

Y así terminaron mis vuelos. Obtuve mi «Permiso de Navegación de Primera Clase», tengo aquí delante firmado el 15 de abril de 1947 por don Antonio Peñafiel y regresé al Regimiento Vizcaya 21. Hasta ahí llegaron mis, muy modestas, experiencias de V.S.M. Luego empecé a trabajar en el CETME (Centro de Estudios Técnicos de Materiales Especiales), pero eso ya es otra historia.

Hubiera tratado de reanudarlas, volando con mi hijo en, lo que tu llamas, «el trapo», pero a mis años los fémures ya no son gran cosa, es fácil quebrarlos y yo ya tengo suficientes «quebrantos». Creo que por ahora (léase «mientras pueda») me limitaré a seguir nadando.

Ha sido un placer redactar estas líneas, revivir experiencias y «charlar» con alguien que comprende  mis palabras y comparte mi vieja afición.

Agradezco tu invitación y con gusto la aceptaré si las circunstancias lo permiten. Entretanto, un abrazo que espero refrendar en forma tangible en cuanto pueda.

«Guten flug und bessere landung». (Buen vuelo y mejor aterrizaje)

Carlos Salas Fernández.
Maracaibo, Venezuela

Y para terminar dos nuevas fotografías que hasta ahora no conocíamos que reflejan a la perfección lo que en los años 40 se entendía como la ladera de Monflorite, es decir, volar por debajo del nivel de la ladera ¡y ahora nos quejamos cuando no funciona a 300m!.

Las fotos están tomadas desde la rampa de lanzamientos que se destruyó durante las obras del actual aeropuerto.

Esperamos verte de nuevo por Huesca, Carlos.

Abrazos,